Achtergrond
Douglas Aircraft maakte hun DC-9 om samen met de DC-8 te vliegen in het begin van de jaren 1960. De DC-9 was een gloednieuw ontwerp. Het had twee Pratt & Whitney JT8D turbofan motoren aan de achterkant van het vliegtuig en een kleine vleugel. De DC-9 vloog voor het eerst in 1965. Luchtvaartmaatschappijen begonnen het later dat jaar te gebruiken. Er werden 976 DC-9's gemaakt.
De McDonnell Douglas MD-80 serie was klaar in 1980. De MD-80 was de tweede familie van de DC-9. Het was een langere versie van de DC-9-50, en het had meer brandstof en nieuwe motoren. Van 1980 tot 1999 werden bijna 1200 MD-80's gemaakt.
De MD-90 werd ontworpen op basis van de MD-80 serie. Hij vloog voor het eerst in 1993. De MD-90 was langer en had een glazen cockpit. Het had ook nieuwe IAE V2525-D5 motoren. Er werden slechts 117 MD-90's gemaakt.
MD-95
Begin 1994 werd de MD-95 ontworpen door McDonnell Douglas. Het vliegtuig was 36,37 meter lang en had een spanwijdte van 28,47 meter. McDonnell Douglas zei dat het dacht dat de MD-95 een vliegtuigfamilie zou worden.
De MD-95 werd gemaakt om de DC-9 te vervangen. De MD-95 had nieuwe motoren en een modernere cockpit.
Scandinavian Airlines System (SAS) besloot in maart 1995 de Boeing 737-600 in plaats van de MD-95 te gebruiken. Vervolgens kocht ValuJet in oktober 1995 50 MD-95's. McDonnell Douglas dacht dat het prima zou zijn om de MD-95 na deze kleine order te gaan maken. De order van ValuJet was de enige order voor de MD-95 gedurende twee jaar.
Motoren
De MD-95 zou een type JT8D-200 motor hebben. Hij had ook de Rolls-Royce Tay 670 kunnen hebben. McDonnell Douglas zei dat de MD-95 niet veel zou kosten om te maken, omdat hij zo veel op de MD-90 leek.
McDonnell Douglas vond de BMW Rolls-Royce BR700 motor beter dan de andere, dus op 23 februari 1994 werd deze gekozen als motor voor het vliegtuig.
maken
McDonnell Douglas ging alle MD-95's in China maken. In 1994 ging McDonnell Douglas echter op zoek naar een goedkope plaats om de vliegtuigen te maken. Halla Group in Zuid-Korea maakte de vleugels van het vliegtuig, Alenia uit Italië de romp, Aerospace Industrial Development Corp. uit Taiwan de staart en een onderdeel van Korea Air Lines de neus en de cockpit.
Naamsverandering
Nadat Boeing in augustus 1997 McDonnell Douglas had gekocht, dachten veel mensen dat Boeing de MD-95 zou schrappen. Boeing besloot echter het toestel te blijven maken, maar het iets anders te noemen: de Boeing 717. Een vliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht werd de "717-100" genoemd en het vliegtuig werd de "717-200" genoemd. Doordat de naam 717 niet op grote schaal werd gebruikt, kon de MD-95 een nieuwe naam krijgen.
Aanvankelijk was Boeing niet erg succesvol met de verkoop van de 717. De eerste Boeing 717's werden in mei 1997 gemaakt.
Een kleine Australische luchtvaartmaatschappij kocht veel 717's, maar werd uiteindelijk samengevoegd met Qantas. Dit betekende dat Qantas een aantal 717's had die het niet wilde hebben.
Qantas zag echter al snel dat de 717 best goed was. Hij was groter en sneller dan de BAe 146, die Qantas destijds gebruikte. Hij was ook goedkoper in gebruik. Veel luchtvaartmaatschappijen die de 717's gebruikten, waaronder Qantas, begonnen er meer te kopen. Qantas kocht meer 717's, evenals Hawaiian Airlines en Midwest Airlines.
De belangrijkste rivalen van de 717 zijn de Airbus A318 en de Embraer E-195.
Einde van het maken
In december 2003 verloor Boeing een contract van 2,7 miljard dollar van Air Canada. Air Canada kocht de Embraer E-Jets en Bombardier CRJ in plaats van de 717. In januari 2005 zei Boeing dat het zou stoppen met het maken van de 717 nadat de laatste vliegtuigen waren gebouwd.
De laatste 717 was klaar in april 2006 voor AirTran Airways. AirTran kreeg de eerste en de laatste 717. De laatste twee Boeing 717's waren voor AirTran en Midwest Airlines. Ze werden geleverd op 23 mei 2006. De 717 was het laatste vliegtuig dat in de Boeing Long Beach fabriek in Californië werd gemaakt.
