Tramtunnel Kingsway

De Londense gemeenteraad had twee tramsystemen, de "North Side" en de "South Side". Al lange tijd bestond de wens om deze twee samen te voegen. Op die manier zouden zij de trams van de "North Side" voor revisie naar het Central Repair Depot in Charlton in Zuidoost-Londen kunnen sturen. In 1898 werd besloten de krottenwijken in de wijk Holborn af te breken en opnieuw op te bouwen. Dit gaf een kans om de nieuwe straten te gebruiken voor een tramlijn. In 1902 besloot de Raad tot de aanleg van een tramlijn die onder de grond liep (metro). De metro liep van Theobalds Road in het noorden tot de Embankment onder de Waterloo Bridge in het zuiden. Van daaruit zou een lijn die niet ondergronds was, verder gaan over de Waterloo Bridge.

Er waren echter juridische problemen en deze vertraagden de toestemming die nodig was om de metro en het tramtracé aan te leggen. De toestemming voor de aanleg van de metro werd pas in 1906 gegeven, en men mocht de tramlijn over de brug nog steeds niet aanleggen. In de tunnel zouden ook alleen enkeldekstrams kunnen rijden. Dit kwam door een riool aan het noordelijke eind van de tunnel en de District Railway aan het zuidelijke eind. Wanneer de trams aan het zuidelijke uiteinde de metro verlieten, konden ze rechtsaf slaan langs de Embankment naar Westminster Bridge, of linksaf op een dienst van Bloomsbury naar de Hop Exchange. Deze laatste dienst was van korte duur en de sporen werden in 1930 verwijderd.

Aan de noordkant was de toegangsweg bij Southampton Row een open sleuf van 52 m (170 voet) met een helling van 10% (1 op 10). De sporen liepen door gietijzeren buizen onder het Fleet riool door. Daarna liepen ze iets omhoog naar het tramstation Holborn. Vanaf hier tot aan tramstation Aldwych werd de metro gebouwd met een stalen dak. Omdat het aanvankelijk niet de bedoeling was om ten zuiden van hier een openbare dienst te exploiteren, werden de sporen in de richting van de Strand gebruikt als remise met aangepaste apparatuur en inspectieputten.

De eerste openbare tram door de metro reed op 24 februari 1906. Hij reed van The Angel, Islington naar Aldwych. De voorzitter van het Highways Committee hield een openingsceremonie. De eerste rit duurde 10 minuten om naar Aldwych te gaan en 12 minuten om terug te komen. Dit was ook rekening houdend met de door paarden getrokken voertuigen die gebruik maakten van de wegen op het bovengrondse deel van de route. Op 16 november van datzelfde jaar werd de route in noordelijke richting verlengd van The Angel naar Highbury station. De route maakte gebruik van speciale trams, gebouwd van materialen die niet in brand konden vliegen. Houten trams, zoals die op andere routes werden gebruikt, mochten niet door de metro rijden.

In de parlementaire zitting van 1905 werden plannen ingediend voor nog een station aan het zuidelijke eind van de tunnel. Het station zou onder Wellington Street komen. Door de opening van de nieuwe tramlijn langs de Embankment werd besloten om in plaats daarvan op deze route aan te sluiten en het station werd nooit gebouwd. Een nieuwe scherpe bocht werd gebouwd onder Lancaster Place om een uitgang mogelijk te maken door de westelijke zijmuur van Waterloo Bridge. Er werd een driehoekig knooppunt met de doorgaande lijn aangelegd. De oostzijde van dit knooppunt, dat naar Blackfriars leidde, werd verwijderd als onderdeel van de modernisering van 1930.

De doorgaande diensten begonnen op 10 april 1908. Ze reden van Highbury station naar Tower Bridge en naar Kennington Gate. Er was een stoet van zes wagons die zuidwaarts ging van Holborn door naar Kennington. Vervolgens werd omgereden naar Elephant and Castle om via de metro terug te keren naar Angel. De Kennington-dienst was commercieel niet levensvatbaar en de diensten werden omgeleid naar Queens Road in Battersea. Vanwege een lage brug kon deze dienst alleen worden uitgevoerd met enkeldeks voertuigen. Bestuurders van de trams ondervonden moeilijkheden bij het beklimmen van de helling naar het noorden vanaf het tramstation Holborn en rolden soms helemaal terug naar het station. Bestuurders op routes door de tunnel moesten ten minste twee jaar ervaring op andere diensten hebben om voor deze routes in aanmerking te komen.

De diensten bleven vele jaren veranderen, vooral toen op 14 september 1909 de tramlijnen over Blackfriars Bridge werden geopend. In de jaren 1920 realiseerde de LCC zich ook dat de metro dubbeldekstrams moest kunnen verwerken om rendabel te blijven. In 1929 werd toen besloten dat de doorrijhoogte van de tunnel zou worden verhoogd tot 16 feet 6 inches (5,03 m). Dit zou worden gedaan door het dak te verhogen of de tunnel uit te diepen. De werkzaamheden begonnen op 11 september 1929. De werkzaamheden resulteerden in de vervanging van de gietijzeren buizen door een nieuw, door stalen liggers gedragen dak. Ook werd het riool verlegd. Op sommige plaatsen werd de bedding met 1,52 m verlaagd. Dit betekende dat de muren met beton moesten worden onderbouwd. Nadat de laatste dienst op 2 februari 1930 had gereden, werd de tunnel gesloten. Hij ging pas weer open op 14 februari 1930, de officiële heropening. Tramnummer 1931 werd ingezet op de nieuwe route 31. De openbare dienst begon de volgende dag. Niet alleen werd de hele tunnel herbouwd, maar ook de twee tramstations. Er reden nu diensten van Hackney naar Wandsworth of Tooting, van Leyton naar Westminster, van Highbury naar Waterloo of Norbury en van Archway naar Kennington.

Er werd een weekenddienst ingevoerd tussen Highgate (Archway) en Downham via Brockley. Deze route werd in 1932 gesloten. Hij was 16 mijl (25,75 km) lang. Daarmee was het de langste tramroute die geheel binnen het graafschap Londen werd geëxploiteerd.

In 1937 werd de Waterloo Bridge herbouwd. Dit betekende dat de zij-ingang van de tramlijn moest worden verplaatst. Er werd een nieuwe ingang gebouwd op een plaats centraal onder de brug. Deze werd geopend op 21 november van dat jaar.

In 1933 werd de London Passenger Transport Board (LPTB) opgericht. Zij namen de trams van de London County Council over. Kort na deze overname besloot de LPTB alle trams in Londen te vervangen door "modernere voertuigen". Het stopzettingsprogramma begon in 1935. De trams in het zuidwesten, westen, noordwesten, noorden en oosten van Londen werden grotendeels vervangen door trolleybussen. Dit programma ging snel door tot 1940. In 1940 vond de laatste tramombouw plaats voor de Tweede Wereldoorlog. Hierdoor bleven alleen de Zuid-Londense trams en de metrolijnen 31, 33 en 35 rijden. De metrolijnen waren de enige trams die tijdens de oorlog naar Noord-Londen reden.

Prototype Kingsway trolleybus nummer 1379 werd gebouwd om het gebruik van trolleybussen door de metro te testen. De trolleybus had uitgangen aan beide zijden om dit mogelijk te maken. De tests waren echter niet succesvol. De reden hiervoor was dat de trolleybussen op batterijen door de metro hadden moeten rijden. Zij zouden batterijvoeding hebben moeten gebruiken omdat hoogtebeperkingen het onmogelijk maakten gebruik te maken van bovengrondse stroomafname.

In 1946 werd besloten om alle resterende trams in Londen "zo spoedig mogelijk" te vervangen. Deze keer zou de vervanging echter gebeuren door dieselbussen in plaats van trolleybussen. De eerste metrolijn die werd gesloten was route 31. Deze sloot op 1 oktober 1950. Routes 33 en 35 werden gesloten bij het einde van de dienst op zaterdag 5 april 1952. De laatste openbare diensten door de metro waren "specials" die op zondag, kort na middernacht, reden. In de vroege uren van de volgende ochtend werden alle resterende trams ten noorden van de metro door de metro gereden naar de remises ten zuiden van de Theems.

De trams in Londen stopten met rijden op 5 juli 1952. Daarna werden de sporen op straat opgeheven. Die in de metro bleven echter grotendeels op hun plaats. In 1953 gebruikte London Transport de tramlijn om 120 ongebruikte bussen en touringcars op te slaan. Dit was voor het geval ze nodig waren voor de kroning. Voorstellen om de tramlijn om te bouwen tot parkeerterrein of filmstudio mislukten echter en vanaf oktober 1957 werd hij verhuurd als opslagplaats.

In juni 1958 stelde de London County Council voor om de tunnel te gebruiken voor licht verkeer vanaf Waterloo Bridge. Dit zou de verkeersopstoppingen op het kruispunt met de Strand verminderen. In april 1962 werd het groene licht gegeven om een deel van het zuidelijke uiteinde van de metro voor dit doel te gebruiken. De bouw begon in september van datzelfde jaar. De metro opende op 21 januari 1964 voor het wegverkeer als de Strand Underpass.

Het zuidelijke deel van de verlaten tunnel tussen de Embankment en de Strand Underpass is omgebouwd tot een filiaal van de Buddha Bar keten van bars en restaurants. Daartoe werden de voetgangerstunnels onder de Waterloo Bridge gesloopt en werd er uitgebreid gebouwd in de onderaardse ruimte van de brug.