Northern Line (Londen)

Geschiedenis

Vroege Geschiedenis

De City and South London Railway (C&SLR) was de eerste ondergrondse "buis"-trein ter wereld en de eerste grote spoorweg die gebruik maakte van elektrische tractie. De spoorlijn was oorspronkelijk bedoeld voor kabeltreinen, maar door het faillissement van de kabelmaatschappij tijdens de bouw werd gekozen voor een systeem van elektrische tractie met behulp van elektrische locomotieven - een experimentele technologie op dat moment. Gezien de kleine afmetingen van de tunnels en de moeilijkheid om voldoende ventilatie te bieden, was stoomkracht, zoals gebruikt op de andere Londense metro's, niet haalbaar voor een diepe buisrail. Net als de eerdere Tower Subway van Greathead was de CL&SS bedoeld om te worden bediend door middel van kabeltransport met een statische motor die de kabel met een constante snelheid door de tunnels trok. Artikel 5 van de wet van 1884 bepaalde dat:

Het verkeer van de metro moet worden uitgevoerd door ... het systeem van de Patent Cable Tramway Corporation Limited of op een andere wijze dan met stoomlocomotieven die de Raad van Koophandel van tijd tot tijd kan goedkeuren.

De Patent Cable Tramway Corporation was eigenaar van de rechten op het Hallidie-kabelbaansysteem dat in 1873 voor het eerst in San Francisco werd uitgevonden en gebruikt; de treinen werden met klemmen aan de kabel bevestigd, die op de stations werden geopend en gesloten, zodat de wagons konden worden losgekoppeld en opnieuw konden worden aangesloten zonder dat de kabel moest worden gestopt of andere treinen die de kabel deelden, werden gehinderd. Er zouden twee onafhankelijke, eindeloze kabels komen, een tussen het stadsstation en de Olifant en het kasteel, die met 10 km/uur bewoog, en de andere tussen de Olifant en het kasteel en Stockwell, waar de helling minder was, met 12 km/uur. De extra lengte van de tunnel die door de aanvullende handelingen werd toegestaan, zette echter vraagtekens bij de bruikbaarheid van het kabelsysteem.

Naar verluidt heeft dit probleem met CL&SS bijgedragen aan het faillissement van het kabelbedrijf in 1888. Er is echter al die tijd rekening gehouden met de tractie van elektromotoren en er is veel vooruitgang geboekt sinds het begin van de bouw van de tunnel in 1886. Daarom besloot CL&SS-voorzitter Charles Grey Mott om over te stappen op elektrische tractie. Andere kabelbediende systemen die gebruik maken van de Hallidie-patenten werden nog steeds ontworpen, zoals de Glasgow Subway die in 1896 werd geopend.

De gekozen oplossing was elektrische stroom, die via een derde rail onder de trein werd geleverd, maar die om redenen van opruiming ten westen van het centrum werd gecompenseerd. Hoewel er in het afgelopen decennium geëxperimenteerd is met het gebruik van elektriciteit om treinen aan te drijven en er kleinschalige operaties zijn uitgevoerd, was de C&SLR de eerste grote spoorlijn ter wereld die het als drijfkrachtbron gebruikte. Het systeem werkte met elektrische locomotieven gebouwd door Mather & Platt die een spanning van 500 volt (eigenlijk +500 volt in de noordwaartse tunnel en -500 volt in de zuidwaartse) van de derde spoorlijn opvangen en meerdere wagons trekken. In Stockwell werd een depot en een station voor de opwekking van elektriciteit gebouwd. Vanwege de beperkte capaciteit van de generatoren werden de stations oorspronkelijk met gas verlicht. Het depot lag aan de oppervlakte en treinen die onderhoud nodig hadden werden in eerste instantie via een hellingbaan naar boven getrokken, hoewel er na een op hol geslagen ongeval al snel een lift werd geïnstalleerd. In de praktijk ging het meeste materieel en de locomotieven alleen naar de oppervlakte voor groot onderhoud.

Om te voorkomen dat er koopovereenkomsten moesten worden gesloten voor het rijden onder de grond, werden de tunnels onder de weg geboord, waar de bouw gratis kon worden uitgevoerd. Aan het noordelijke uiteinde van de spoorlijn was het nodig om diep onder de bedding van de rivier de Theems door te gaan en het middeleeuwse stratenpatroon van de City of London beperkte de opstelling van de tunnels bij het naderen van het station van King William Street. Vanwege de nabijheid van het station bij de rivier waren steil aflopende tunnels ten westen van het station nodig. Door de smalle straat waaronder ze liepen, verveelden ze zich boven elkaar in plaats van naast elkaar zoals elders. De uitgaande tunnel was de lagere en steilere van de twee. De tunnels convergeerden vlak voor het station, dat in één grote tunnel lag en bestond uit één enkel spoor met aan weerszijden een perron. Het andere eindstation bij Stockwell was ook in een enkele tunnel gebouwd, maar met sporen aan weerszijden van een centraal perron.

Toen de lijn in 1890 werd geopend, had ze zes stations en liep ze in een paar tunnels tussen de City of London en Stockwell, onder de rivier de Theems door, over een afstand van 5,1 km:

• Stockwell
• Het Ovaal (nu Ovaal)
• Kennington
• Olifant & Kasteel
• Gemeente
• Koning Willemstraat

De oorspronkelijke dienst werd geëxploiteerd door treinen bestaande uit een locomotief en drie wagons. In elk rijtuig konden tweeëndertig passagiers worden ondergebracht, die aan de uiteinden voorzien waren van een bank in de lengterichting en schuifdeuren die naar een perron voor het in- en uitstappen leidden. De redenering was dat er in de tunnels niets te zien was, zodat de enige ramen in een smalle band hoog in de rijtuigzijden zaten. Poortwachters reden op de perrons om de traliehekken te bedienen en de namen van de stations aan te kondigen aan de reizigers. Vanwege hun claustrofobische interieurs werden de rijtuigen al snel bekend als gewatteerde cellen. Deze treinen werden echter bewaard in het London Transport Museum als eerste statische tentoonstelling van de metro.

De diameter van de tunnels beperkte de afmetingen van de treinen en de kleine rijtuigen met hun hoge rugleuning kregen de bijnaam "gewatteerde cellen". De spoorlijn werd enkele malen verlengd in het noorden en het zuiden, uiteindelijk met 22 stations over een afstand van 13,5 mijl (21,7 km) van Camden Town in het noorden van Londen tot Morden in Surrey.

Hoewel de C&SLR goed werd gebruikt, legden de lage ticketprijzen en de bouwkosten van de uitbreidingen een zware druk op de financiën van het bedrijf. In 1913 werd C&SLR onderdeel van de Underground Group of Railways en in de jaren twintig van de vorige eeuw onderging het bedrijf grote verbouwingswerken voordat het werd samengevoegd met een andere spoorlijn van de groep, het Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, die een enkele Londense Underground-lijn vormde die de Morden-Edgware-lijn werd genoemd. In 1933 werd de C&SLR en de rest van de Underground Group in overheidshanden genomen. Vandaag de dag vormen de tunnels en de stations de Bank-tak van de noordelijke lijn van Camden Town naar Kennington en de zuidelijke tak van de lijn van Kennington naar Morden.

De CCE&HR (algemeen bekend als de "Hampstead Tube") werd geopend in 1907 en liep van Charing Cross (al jaren bekend als Strand) via Euston en Camden Town (waar zich een kruising bevond) naar Golders Green en Highgate (nu bekend als Archway). Het werd in 1914 met een halte naar het zuiden uitgebreid tot Embankment om een knooppunt te vormen met de Bakerloo en District lijnen. In 1913 nam de Underground Electric Railways Company of London (UERL), eigenaar van de CCE&HR, de C&SLR over, hoewel ze aparte bedrijven bleven.

In het begin van de jaren twintig van de vorige eeuw werd een reeks werkzaamheden uitgevoerd om de C&SLR- en CCE&HR-tunnels met elkaar te verbinden, zodat een geïntegreerde dienst kon worden geëxploiteerd. De eerste van deze nieuwe tunnels, tussen het station van C&SLR in Euston en het station van CCE&HR in Camden Town, was oorspronkelijk gepland in 1912, maar had vertraging opgelopen door de Eerste Wereldoorlog. De tweede verbinding verbond het station van CCE&HR en de Kennington-stations van C&SLR en voorzag in een nieuw tussenstation in Waterloo voor de verbinding met het hoofdstation van de lijn daar en de lijn van Bakerloo. De tunnels met een kleinere diameter van de C&SLR werden uitgebreid om de standaarddiameter van de CCE&HR en de andere dieptelijnen aan te passen.

Uitbreidingen

In samenhang met de werken om de twee lijnen te integreren, werden twee grote uitbreidingen ondernomen: noordwaarts naar Edgware in Middlesex (nu in de London Borough of Barnet) en zuidwaarts naar Morden in Surrey (toen in het Merton en Morden Urban District, maar nu in de London Borough of Merton).

De Edgware-uitbreiding maakte gebruik van plannen uit 1901 voor de Edgware- en Hampstead Railway (E&HR) die de UERL in 1912 had overgenomen. De CCE&HR-lijn werd in twee fasen uitgebreid van het eindpunt bij Golders Green naar Edgware: naar Hendon Central in 1923 en naar Edgware in 1924. De lijn liep door het open landschap en liep aan de oppervlakte, met uitzondering van een korte tunnel ten noorden van Hendon Central. Vijf nieuwe stations werden gebouwd naar een paviljoenachtig ontwerp van Stanley Heaps, hoofd van het architectenbureau van de ondergrondse, en stimuleerden de snelle uitbreiding van de voorstedelijke ontwikkelingen in de daaropvolgende jaren naar het noorden toe.

De engineering van de Mordense uitbreiding van de C&SLR van Clapham Common naar Morden was veeleisender en liep in tunnels naar een punt net ten noorden van het station van Morden, dat in een snede werd aangelegd. De lijn loopt dan onder het brede voorplein van het station en de openbare weg buiten het station, naar het depot. De uitbreiding was aanvankelijk gepland om door te gaan naar Sutton over een deel van het traject voor de onbebouwde Wimbledon- en Suttonspoorweg, waarin de UERL een aandeel had, maar er werden afspraken gemaakt met de Southern Railway om de uitbreiding bij Morden te beëindigen. De Southern Railway bouwde later de bovenleiding van Wimbledon naar Sutton, via South Merton en St. Helier. Helier. De buisuitbreiding opende in 1926, met zeven nieuwe stations, allemaal ontworpen door Charles Holden in een moderne stijl. Oorspronkelijk zou Stanley Heaps de stations ontwerpen, maar na het zien van deze ontwerpen besloot Frank Pick, Assistant Joint Manager van de UERL, dat Holden het project moest overnemen. Met uitzondering van Morden en Clapham South, waar meer grond beschikbaar was, werden de nieuwe stations gebouwd op beperkte hoekplaatsen op hoofdwegenknooppunten in gebieden die al ontwikkeld waren. Holden maakte goed gebruik van deze beperkte ruimte en ontwierp indrukwekkende gebouwen. De structuren op straatniveau zijn van witte Portlandsteen met hoge dubbelhoge tickethallen, met de beroemde London Underground roundel opgebouwd uit gekleurde glaspanelen in grote glazen schermen. De stenen kolommen die de glazen schermen omkaderen worden bekroond door een kapitaal dat als een driedimensionale versie van de rondgang wordt gevormd. De grote glaspartijen boven de ingangen zorgen ervoor dat de kassa's helder zijn en 's nachts van binnenuit worden verlicht. De eerste en laatste nieuwe stations in de uitbreiding, Clapham South en Morden, bevatten een parade van winkels en zijn ontworpen met structuren die boven kunnen worden gebouwd (zoals veel van de eerdere stations in het centrum van Londen). Clapham South werd kort na de bouw naar boven uitgebreid met een appartementsgebouw; Morden werd in de jaren zestig van de vorige eeuw naar boven uitgebreid met een kantoorgebouw. Alle stations op de uitbreiding, behalve Morden zelf, zijn Grade II geklasseerde gebouwen.

De resulterende lijn werd bekend als de Morden-Edgware-lijn, hoewel een aantal alternatieve namen ook in de mode van de samentrekking van Baker Street & Waterloo Railway naar "Bakerloo" werden gebracht, zoals "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" en "Edgmorden". Met de Egyptologie in de mode na de ontdekking van het graf van Toetanchamon in 1922, was er ook een voorstel om de lijn de Tootancamdenlijn te noemen toen deze door zowel Tooting als Camden liep. Het werd uiteindelijk de noordelijke lijn genoemd vanaf 28 augustus 1937, als gevolg van de geplande toevoeging van de noordelijke hoogtelijnen.

Nadat de UERL en de Metropolitan Railway (MR) in 1933 in de vorm van de London Passenger Transport Board (LPTB) onder publieke controle werden gebracht, werd de dochteronderneming van de MR, de Great Northern & City Railway, die van Moorgate naar Finsbury Park liep, onderdeel van de Underground als de Northern City Line. Als voorbereiding op het Northern Heights Plan werd het geëxploiteerd als onderdeel van de Northern Line, hoewel het er nooit mee verbonden was.

De Noordelijke Hoogten

In juni 1935 kondigde het LPTB het New Works Programme aan, een ambitieus plan om het Underground netwerk uit te breiden met de integratie van een complex van bestaande Londense en Noordoostelijke spoorlijnen (LNER) ten noorden van Highgate door de Northern Heights. Deze lijnen, gebouwd in de jaren 1860 en 1870 door de Edgware, Highgate en London Railway (EH&LR) en zijn opvolgers, liepen van Finsbury Park naar Edgware via Highgate, met vertakkingen naar Alexandra Palace en High Barnet. De lijn die werd overgenomen zou voorbij Edgware worden uitgebreid naar Brockley Hill, Elstree South en Bushey Heath met een nieuw depot in Aldenham. Het traject van de uitbreiding was dat van de onbebouwde Watford en Edgware Railway (W&ER), waarbij gebruik werd gemaakt van de rechten die waren verkregen door de eerdere aankoop van de W&ER (die al lang een verlenging van de EH&LR Edgware-route naar Watford had gepland). Dit bood ook mogelijkheden voor verdere uitbreiding in de toekomst; Bushey's stedenbouwkundigen reserveerden ruimte in het dorp Bushey voor een toekomstig station en het ontwerp van het station Bushey Heath werd meerdere malen herzien om ervoor te zorgen dat deze optie ook in de toekomst beschikbaar zou blijven.

Het project omvatte de elektrificatie van de bovengrondse lijnen (destijds geëxploiteerd door stoomtreinen), de verdubbeling van het oorspronkelijke enkelsporige traject tussen Finchley Central en de voorgestelde kruising met de Edgware-tak van de noordelijke lijn, en de aanleg van drie nieuwe verbindingsstukken: een verbinding tussen de noordelijke stadslijn en het station Finsbury Park aan de oppervlakte; een uitbreiding van Archway naar de LNER-lijn bij Oost-Finchley via nieuwe diepe perrons onder het Highgate-station; en een korte omleiding van het station Edgware van de LNER net voor het gelijknamige station van de LNER naar het station van de metro.

Het piekuurpatroon zou 21 treinen per uur zijn op de High Barnet-tak ten noorden van Camden Town, waarvan 14 via de Charing Cross-tak en zeven via de Bank-tak. 14 zouden verder gaan dan Finchley Central, zeven elk op de High Barnet- en Edgware-tak. Nog eens zeven treinen per uur zouden de High Barnet-tak hebben bediend, maar ze zouden via Highgate HighLevel en Finsbury Park zijn doorgegaan naar Moorgate, een iets kortere route naar de stad. Het lijkt niet de bedoeling te zijn geweest om vanuit Edgware via Finchley Central door treinen naar de ex-Northern City-tak te rijden. Zeven treinen per uur zouden de tak van Alexandra Palace hebben bediend, van/naar Moorgate via Highgate High-Level. Naast de 14 beschreven doorgaande treinen zou de ex-Northern City-tak 14 pendeltreinen per uur hebben gehad.

Het werk begon eind jaren dertig en was op alle fronten aan de gang door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. De tunnelbouw ten noorden van het oorspronkelijke Highgate-station (nu Archway) was voltooid en de dienst naar het herbouwde oppervlaktestation in East Finchley begon op 3 juli 1939, maar zonder de opening van het tussenliggende (nieuwe) Highgate-station, op de plaats van het gelijknamige station van de LNER. Verdere vooruitgang werd verstoord door het begin van de oorlog, hoewel er genoeg was gedaan om de elektrificatie van de High Barnet-tak te voltooien vanaf East Finchley, waarover de buisdiensten begonnen op 14 april 1940; het nieuwe (diepe) Highgate-station werd geopend op 19 januari 1941. De enkelsporige LNER-lijn naar Edgware werd geëlektrificeerd tot aan Mill Hill East, met inbegrip van het Dollis Brook Viaduct, dat op 18 mei 1941 als een buisdienst werd geopend om de kazernes daar te bedienen en zo de noordelijke lijn te vormen zoals die nu is. Het nieuwe depot in Aldenham was al gebouwd en werd gebruikt om Halifax bommenwerpers te bouwen. De werkzaamheden aan de andere onderdelen van het plan werden eind 1939 opgeschort.

De voorbereidende werkzaamheden, waaronder viaducten en een tunnel, zijn begonnen maar nog niet afgerond op de vooroorlogse uitbreiding van Bushey. Na de oorlog werd het gebied buiten Edgware onderdeel van de Metropolitan Green Belt, waardoor de verwachte woningbouw in het gebied grotendeels werd voorkomen en de potentiële vraag naar diensten vanuit Bushey Heath dus verdween. De beschikbare middelen werden gebruikt voor de voltooiing van de oostelijke uitbreiding van de centrale lijn en het plan voor de noordelijke hoogten werd op 9 februari 1954 ingetrokken. Het depot van Aldenham werd omgebouwd tot een revisiecentrum voor bussen.

De geïmplementeerde dienst van de High Barnet vestiging gaf een goede toegang tot zowel het West End als de Stad. Dit lijkt het verkeer op de Alexandra Palace tak te hebben ondermijnd, nog steeds met stoomtransport naar Kings Cross via Finsbury Park, want Highgate (low-level) was maar een korte busrit verwijderd en het autoverkeer was veel lichter dan het later zou worden. Daarom werd de lijn van Finsbury Park naar Muswell Hill en Alexandra Palace via de bovengrondse perrons bij Highgate in 1954 volledig gesloten voor personenverkeer. Dit staat in contrast met het besluit om de Epping-Ongar-tak van de Central-lijn, een ander overblijfsel van het New Works-programma, als een tube-train-shuttle uit 1957 te laten rijden. Een lokale pressiegroep, de Muswell Hill Metro Group, voert campagne om dit traject te heropenen als sneltreindienst. Tot nu toe zijn er geen tekenen van beweging in deze kwestie: de route, nu de Parkland Walk, wordt zeer gewaardeerd door wandelaars en fietsers, en de suggesties in de jaren negentig dat het deels een weg zou kunnen worden, stuitten op felle tegenstand. Een andere pressiegroep heeft voorgesteld om de spoorbedding verder naar het noorden te gebruiken, als onderdeel van de North and West London Light Railway. De verbinding tussen Drayton Park en de bovengrondse perrons van Finsbury Park werd in 1976 geopend, toen de Northern City Line deel ging uitmaken van British Rail.

C&SLR-locomotief nummer 13 in het London Transport Museum Depot in 2005


Vorming van de noordelijke lijn (uitbreidingen van de noordelijke hoogten niet afgebeeld)


Close-up van 1995 Voorraadcabine

Recente ontwikkelingen

In 1975 werd de Northern City Line, destijds bekend als de Highbury-tak, overgebracht van London Underground naar British Rail; deze wordt nu bediend door Great Northern. In het verleden, voor de introductie van het materieel in 1995, kreeg de Northern Line in de pers soms de bijnaam "Misery Line" vanwege de gepercipieerde onbetrouwbaarheid.

In 2003 ontspoorde een trein in Camden Town. Hoewel er niemand gewond raakte, raakten wissels, seinen en rijtuigen beschadigd en werden de kruispunten daar niet gebruikt terwijl er reparaties aan de gang waren: treinen uit Edgware werkten alleen in de Bank-tak, en treinen uit High Barnet en Mill Hill East werkten alleen in de Charing Cross-tak. Deze situatie werd opgelost toen de kruispunten na veel reparatiewerkzaamheden en veiligheidsanalyses en -tests door de aannemer op 7 maart 2004 weer open gingen.

Op 7 juli 2005 redde een defecte trein op de noordelijke lijn (waardoor deze vervolgens werd geschorst) een trein van de noordelijke lijn die werd opgeblazen als onderdeel van een terroristische aanval op het Londense metro- en bussysteem. Drie treinen op de Circle en Piccadilly lijnen werden opgeblazen. De toekomstige bommenwerper van de Northern line stapte in plaats daarvan in een bus, die hij later opblies.

Op 13 oktober 2005 werd de dienst op de Noordelijke lijn opgeschort wegens onderhoudsproblemen met het noodremsysteem van de gehele treinvloot. Een serie spoorvervangingsbussen werd gebruikt om buitenstations met andere ondergrondse lijnen te verbinden. De volledige dienst werd op 18 oktober hersteld.

Vanaf juni 2006 werd de dienst tussen East Finchley en Camden Town elke maand voor twee niet-opeenvolgende weekenden opgeschort, met de dienst op de Edgware-tak die voor de andere twee weken werd opgeschort. Dit maakte deel uit van de herontwikkeling van enkele Edgware- en High Barnet-takstations door Tube Lines, met inbegrip van de vervanging van de sporen, de seinen en het onderhoud van de stations. Dit omvatte de herinrichting van alle High Barnet-takstations van West Finchley tot Camden Town. In oktober 2006 werd de off-peak service tussen Mill Hill East en Finchley Central teruggebracht tot een shuttle, met uitzondering van een paar weekendtreinen.

Op 13 augustus 2010 veroorzaakte een defecte trein voor het onderhoud van het spoor een storing op de tak van Charing Cross, nadat deze vier mijl in 13 minuten zonder machinist had gereden. De trein werd naar het depot gesleept nadat hij defect was geraakt. Op het station van Archway raakte de defecte trein los en reed zonder machinist tot stilstand bij een helling in de buurt van het station van Warren Street. Hierdoor werden de ochtendspitsdiensten op deze tak opgeschort. Alle passagierstreinen werden omgeleid via het bankfiliaal, waarbij een aantal pas op het station stopte als ze veilig op het bankfiliaal waren.

De noordelijke lijn zou volgens de oorspronkelijke planning in 2012 overgaan op automatisch treinverkeer, met hetzelfde SelTrac S40-systeem als sinds 2009 op de Jubileumlijn en voor een aantal jaren op de Docklands LightRailway. Oorspronkelijk zouden de werkzaamheden een vervolg krijgen op de Jubilea-lijn om te kunnen profiteren van de ervaring die daar is opgedaan, maar dat project is pas in het voorjaar van 2011 afgerond. De werkzaamheden aan de Noordelijke lijn werden gecontracteerd om voor de Olympische Spelen van 2012 te worden afgerond. Het wordt nu in eigen beheer uitgevoerd en TfL voorspelde dat de upgrade eind 2014 klaar zou zijn. Het eerste deel van de lijn (West Finchley naar High Barnet) werd op 26 februari 2013 overgebracht naar het nieuwe signalisatiesysteem en de lijn werd op 1 juni 2014 volledig geautomatiseerd, waarbij het deel Chalk Farm naar Edgware via Golders Green het laatste deel van de lijn is dat overgaat naar ATO. ^[]