British Rail

Groot-Brittannië

Nadat de kleinere bedrijven in 1923 krachtens de Railways Act 1921 waren gefuseerd, waren er vier grote regionale spoorwegmaatschappijen. De Grote Vier waren de Great Western Railway (GWR), de London, Midland and Scottish Railway (LMS), de London and North Eastern Railway (LNER) en de Southern Railway (SR). De Transport Act 1947 voorzag in de nationalisatie van het netwerk.

De Tweede Wereldoorlog had schade toegebracht aan alle spoorwegen. Ze hadden een groot deel van hun treinen, gebouwen en uitrusting verloren.

De Transport Act 1947 regelde de nationalisatie van het spoorwegnet, als onderdeel van een plan van de Labourregering van Clement Attlee om het openbaar vervoer te nationaliseren. De London Underground, enkele industriële lijnen en enkele overgebleven lichte spoorwegen zoals de Shropshire and Montgomeryshire Railway werden opnieuw uitgesloten. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de Shropshire and Montgomeryshire Railway korte tijd overgenomen door het leger. Na de oorlog werd de lijn in 1946 heropend voor publiek gebruik. De Bicester Military Railway was in 1941 door de regering aangelegd.

De Transportwet 1947 werd op 1 januari 1923 van kracht. Op die datum hadden de meeste fusies plaatsgevonden, sommige al in het voorgaande jaar. Het Railway Magazine noemde de nieuwe bedrijven in zijn uitgave van februari 1923 "The Big Four of the New Railway Era".

Deze "Grote Vier" waren:

• London, Midland and Scottish Railway (LMS)
• Great Western Railway (GWR)
• London and North Eastern Railway (LNER)
• Southern Railway (SR)

Zie ook een lijst van spoorwegmaatschappijen die betrokken waren bij de groepering van 1923.

Noord-Ierland

De genationaliseerde Ulster Transport Authority (UTA) beheerde de spoorwegen in Noord-Ierland van 1948 tot 1966. Daarna werden ze overgenomen door Translink en heetten ze NI Railways, ook bekend als Northern Ireland Railways (Iers: Iarnród Tuaisceart Éireann).

De regering van Noord-Ierland en Ierland beheerden de voormalige Great Northern Railway gezamenlijk onder een Great Northern Railway Board tot 1958. De meeste lijnen in het westen van Noord-Ierland werden in de jaren 1960 gesloten.

In 1955 werd door de regering een groot moderniseringsprogramma van 1,2 miljard pond goedgekeurd. De periode van nationalisatie bracht ingrijpende veranderingen met zich mee: stoomtreinen werden in 1968 afgeschaft ten gunste van dieseltreinen en elektrische treinen. Een derde van het netwerk werd gesloten door het zeer kritische Beeching-rapport van de jaren 1960.

Een groot spoorwegonderzoek in april 1961 werd gebruikt bij het schrijven van een regeringsrapport over de toekomst van het netwerk. Dit rapport heette The Reshaping of British Railways. Het werd gepubliceerd door de British Railways Board (BRB) in maart 1963. Een derde van alle passagierstreinen zou worden geschrapt en meer dan 4.000 van de 7.000 stations zouden worden gesloten.

InterCity (of, in de begindagen, het koppelteken Inter-City) werd in 1966 door British Rail geïntroduceerd als merknaam voor zijn langeafstands-expressdiensten voor passagiers (zie British Rail merknamen voor een volledige geschiedenis).

Het aantal reizigers daalde gestaag van eind jaren vijftig tot eind jaren zeventig, maar nam sterk toe na de invoering van de hogesnelheidstrein Intercity 125 eind jaren zeventig en begin jaren tachtig.

Tussen 1934 en 1975 exploiteerde de Northern line de Northern City Line als zijn Highbury Branch. London Underground gaf het in 1975 aan British Rail,

Voor de sectorisering van BR in 1982 was het systeem opgedeeld in regio's. Rond Londen waren dat London Midland Region (Marylebone, Euston, St Pancras en Broad Street), Southern Region (Waterloo, Victoria, Chairing Cross, Holborn Viaduct, Cannon Street en London Bridge), Western Region (Paddington) en Eastern Region (King's Cross, Moorgate, Broad Street, Liverpool Street en Fenchurch Street). Dit werd gezien als een bron van inefficiëntie, dus werden de regio's in één organisatie ondergebracht die alle pendeldiensten omvatte. Tegelijkertijd nam InterCity de express diensten over en Regional Railways de regionale diensten. De groep heette oorspronkelijk Provincial.

BR bouwde tussen 1948 en 1960 2537 stoomlocomotieven, deels naar pre-nationaliseringsontwerpen en deels naar eigen, nieuwe standaardontwerpen. Uiteindelijk koos BR ervoor om het gebruik van stoomtreinen in 1968 te beëindigen.

Het officiële rapport dat bekend staat als het "Moderniseringsplan" van december 1954 was bedoeld om het spoorwegsysteem in de 20e eeuw te brengen. Het doel was de snelheid, betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit van de lijnen te verhogen door de spoorwegen aantrekkelijker te maken voor passagiers en goederenvervoerders. De belangrijke gebieden waren:

• Elektrificatie van de belangrijkste hoofdlijnen, in de oostelijke regio, Kent, Birmingham en Centraal Schotland. De stoomlocomotieven werden vervangen door elektrische locomotieven
• Grootschalige dieselisering om stoomlocomotieven te vervangen door diesellocomotieven
• Nieuw reizigers- en goederenmaterieel
• Nieuwe seinen en spoorvernieuwing
• Sluiting van een klein aantal overbodige lijnen, stations en goederendepots

Langeafstandstreinen vanuit Marylebone werden vanaf 1958 ingekrompen nadat de lijn van BR Midland Western aan de BR Midland Region was gegeven. Toen vond BR Midland Region het een onnodige concurrent van hun Midland Main Line. Tegen 1960 reden er overdag geen treinen meer naar bestemmingen ten noorden van Nottingham en 's nachts reden er nog maar een paar. Veel express diensten werden geschrapt. In 1963 werden lokale stopdiensten voorbij Aylesbury opgeheven. In 1965 werden de goederendiensten beëindigd. Tussen 1963 en 1966 bleven slechts enkele resterende langeafstandsdiensten in gebruik. Een groot deel van de voormalige Great Central Railway werd gesloten als onderdeel van de 'Beeching axe'. Dit betekende dat Marylebone nu alleen nog werd gebruikt door lokale treinen naar Aylesbury en High Wycombe. Na de jaren 1960 betekende een gebrek aan investeringen dat het station zelf in verval raakte.

Nieuwe dieseltreinen

Sommige van de vroege modellen waren van slechte kwaliteit en vormgeving, maar veel latere soorten hebben in de loop der tijd hun waarde bewezen.

British Rail Class 127 dieseltreinen werden gekozen om te rijden op de diensten van Marylebone meestal naar plaatsen als High Wycombe, Aylesbury en Banbury die aan de Chiltern Main Line en Great Central Main Line (nu de London to Aylesbury Line) liggen. Vreemd genoeg stonden de 115 onder tabel 115 in de dienstregeling van British Rail. Ze waren vergelijkbaar met British Rail Class 127, maar waren superieur omdat de klasse grotere ramen, betere stoelen, verlichting en wandoppervlakken had. Beide klassen werden begin jaren 1960 gemaakt.

De British Rail Class 47 (oorspronkelijk Brush Type 4) is een serie dieselelektrische locomotieven van de Britse spoorwegen die in de jaren 1960 door Brush Traction werd ontwikkeld. Hun betrouwbare en vertrouwde dienst duurde tot ver in de jaren 2000. Sommige werken anno 2018 nog steeds.

British Rail gaf Class 52 aan de serie van 74 grote diesel-hydraulische locomotieven die tussen 1961 en 1964 voor de Western Region van British Railways werden gebouwd. Ze kregen allemaal een tweeledige naam, met als eerste woord Western, en zo kreeg het type de bijnaam Westerns.

De British Rail Class 207 (of 3D) veelzijdige dieselelektrische treinstellen werden in 1962 door BR in Eastleigh gebouwd.

Nieuwe elektrische treinen

Sommige van de vroege modellen waren van slechte kwaliteit en vormgeving, maar veel latere soorten hebben in de loop der tijd hun waarde bewezen.

De British Rail Class 423 (of 4Vep) elektrische treinstellen werden door BR in York Works gebouwd van 1967 tot 1974. Ze hebben handmatig te openen deuren naast elke zitrij en reden meestal in de buitenwijken van Zuid-Londen en op landelijke diensten in Kent en Sussex, tot ze in 2005 werden vervangen.

De British Rail Class 303 is een type elektrisch treinstel. Ze staan ook bekend als Blue Train-eenheden, omdat ze oorspronkelijk helemaal blauw waren geschilderd. Zij werden voor het eerst gebruikt in 1960 voor de elektrificatie van de North Clyde en de Cathcart Circle lijnen in Strathclyde.

De British Rail Class 73 elektrodiesellocomotieven zijn zeer ongebruikelijk omdat ze kunnen rijden op een 750 V DC derde rail voeding, maar ook een dieselmotor hebben zodat ze kunnen werken op niet-geëlektrificeerde routes.

De British Rail Class 86 was de standaard elektrische locomotief die in de jaren 1960 werd gebouwd. Hij werd gemaakt na de herhaalde tests van de eerdere klassen zoals de 81 en 85. De tests leidden tot een sterk verbeterd ontwerp van de locomotief.

De British Rail Class 312 is een type wisselstroom (AC) elektrisch treinstel (EMU) gebouwd in 1966-1974 voor gebruik op buitenstedelijk reizigersvervoer. Het was de laatste klasse die werd gebouwd volgens de British Rail Mark 2 carrosserie en ook de laatste met schuifdeuren. De zitplaatsen voor de passagiers waren een verbetering ten opzichte van eerdere types.

British Rail Class 313 elektrische treinstellen werden van 1976 tot 1977 door BREL in York Works gebouwd en waren daarmee de eerste EMU's van de tweede generatie die voor British Rail werden gebouwd. Zij konden zowel stroom afnemen via 25 kV AC bovenleiding als via 750 V DC derde rail. Het waren de eerste eenheden in Groot-Brittannië met volledig automatische koppelingen waarmee zowel de fysieke koppeling als de aansluiting van de elektrische en luchttoevoer kon worden uitgevoerd zonder dat de machinist de cabine hoefde te verlaten. De zitplaatsen voor de passagiers waren ook een verbetering ten opzichte van eerdere types.

Aan het eind van de jaren vijftig ging het steeds slechter met de spoorwegen en in 1959 greep de regering in en beperkte het bedrag dat de British Transport Commission (BTC) aan British Rail mocht besteden.

De regering stelde voor dat veel diensten goedkoper door bussen zouden kunnen worden geleverd en zei dat de meeste afgeschafte spoordiensten zouden worden vervangen door busdiensten. Alleen hoofdlijnen zouden onaangetast blijven. Veel andere minder belangrijke lijnen zouden worden ingekort of geschrapt.

De zakenman Lord Beeching zag Zuid-Wales als een falende industriële regio. Dus verloor het het grootste deel van zijn netwerk. Sinds 1983 heeft het een grote opleving van de spoorwegen doorgemaakt, waarbij nieuwe stations zoals Llanharan werden heropend. Vier lijnen werden heropend binnen 20 mijl (32 km) van elkaar: Abercynon-Aberdare, Barry-Bridgend via Llantwit Major, Bridgend-Maesteg en de Ebbw Valley Line via Newbridge.

Het station van Laurencekirk aan de hoofdlijn tussen Arbroath en Aberdeen werd in 1967 gesloten, maar 42 jaar later, in mei 2009, heropend. Andere heropende stations zijn Gretna Green, Dyce en New Cumnock - allemaal gesloten in het midden van de jaren zestig.

Haddenham in Buckinghamshire verloor zijn weinig gebruikte station in 1963, maar door de groei van de stad werd in 1987 een populairder station geopend.

Een belangrijk deel van het rapport stelde voor dat British Rail enkele belangrijke hoofdlijnen zou elektrificeren en het gebruik van gecontaineriseerd vrachtverkeer in plaats van het verouderde en oneconomische wagonladingverkeer. Sommige van deze plannen werden uiteindelijk toch aangenomen, zoals de invoering van het Freightliner-concept en de verdere elektrificatie van de West Coast Main Line van Crewe naar Glasgow in 1974. Ook de arbeidsvoorwaarden van het personeel werden mettertijd verbeterd.

Sinds de Beeching-bezuinigingen in de jaren zestig is het wegverkeer in sommige gebieden sterk toegenomen. Dit komt in de buurt van een verkeersopstopping. Bovendien zijn er de laatste jaren record aantallen passagiers op de spoorwegen geweest. Een bescheiden aantal spoorwegsluitingen is daarom teruggedraaid.

Bovendien is een klein maar aanzienlijk aantal gesloten stations heropend en zijn de passagiersdiensten hersteld op lijnen waar zij waren gesloten of opgeheven. Veel van deze stations bevonden zich in de stedelijke metropolen en steden waar de Passenger Transport Executives een rol spelen bij het bevorderen van het gebruik van de lokale trein.

Een opmerkelijke heropening was de Robin Hood Line in Nottinghamshire, tussen Nottingham en Worksop via Mansfield, die begin jaren negentig werd heropend. Vóór de heropening was Mansfield de grootste stad in Groot-Brittannië zonder spoorwegstation.

Het Serpell-rapport

De winsten van de spoorwegen begonnen begin jaren tachtig te dalen. In 1983 schreef de ambtenaar Sir David Serpell wat bekend werd als het Serpell Rapport. Hij wilde nog meer bezuinigingen.

Begin jaren tachtig was er een voorstel om Marylebone te sluiten en de British Rail-diensten via High Wycombe om te leiden naar het nabijgelegen Paddington. Er was ook een plan om de Metropolitan Line door te trekken naar Aylesbury, zodat Londense treinen via Amersham naar Baker Street zouden worden gestuurd. Marylebone station zou worden omgebouwd tot een busstation. London Underground zei dat de Metropolitan Line niet meer treinen kon verwerken en vol zat. Deze plannen werden echter dom en onhandig bevonden en werden stilletjes ingetrokken.

De Pacer en Express Sprinter treinen

De financiering van BR werd verminderd, zodat ze de goedkopere Pacer-treinen creëerden. De British Rail Class 143 is een dieseltreinstel dat deel uitmaakt van de Pacer-familie van treinen die tussen 1985 en 1986 werd geïntroduceerd. Ze reden oorspronkelijk in Noordoost-Engeland, maar werden later overgebracht naar Wales. Hij werd gemaakt van busonderdelen die op vrachtwagenchassis en treinwielen werden gezet. Eerdere eenheden bleken onbetrouwbaar, maar latere eenheden hadden een beter ontwerp.

De British Rail Class 156 "Super-Sprinter" dieselmotoren werden van 1987 tot 1989 gebouwd ter vervanging van oudere "Heritage" DMU's van de eerste generatie (zoals de Class 127 eenheden) en passagierstreinen met locomotieven.

Toen de financiering voor de privatisering toenam, werd de succesvolle British Rail Class 158 Express Sprinter gemaakt. Het is een type diesel multiple unit (DMU) trein. Zij werden tussen 1989 en 1992 voor British Rail gebouwd door BREL in hun fabriek in Derby.

Op 12 december 1988 verongelukten drie forensentreinen, even ten zuidwesten van het station Clapham junction in Londen. Er vielen 35 doden en meer dan 100 gewonden. De 30 jaar oude Mark 1 wagons van British Rail bleken gevaarlijk te zijn en de kapotte signaleringsapparatuur werd gerepareerd en verbeterd.

De Britse regering onder John Major zei dat privatisering de passagiersdiensten zou helpen, maar dit gebeurde pas veel later.

De Schotse regering heeft de lijnen tussen Hamilton en Larkhall, Alloa en Stirling heropend en werkt aan een verbinding van Airdrie naar Bathgate. Het grootste heropeningsproject is de voormalige Waverley-spoorlijn tussen Edinburgh en de Borders.

De Welsh Assembly Government heeft de Vale of Glamorgan Line tussen Barry Bock en Bridgend in 2005 heropend. De Ebbw Valley Line is in 2008 heropend tussen Ebbw Vale en Cardiff. Later zullen er diensten naar Newport in Gwent gaan in 2011. De route Barry-Bridgend werd gesloten na het Beeching-rapport van maart 1963. De passagiersdienst van de lijn werd officieel stilgelegd in juni 1964, maar het vrachtvervoer ging door tot eind jaren 1990.

Sommige Engelse stations zoals Corby en Mansfield werden na de privatisering heropend. Nog meer stations werden door British Rail in Schotland, Engeland en Wales heropend vóór de privatisering, toen de spoorwegen naar behoren werden beheerd.

Treintarieven kosten meer dan onder British Rail.

De opsplitsing voor privatisering

Regional Railways was een van de drie passagierssectoren van British Rail. Het werd opgericht in 1982. Het beëindigde de exploitatie in 1996, twee jaar na de privatisering. Bij de privatisering van British Rail werden de InterCity treinen opgedeeld in verschillende franchises. De Caledonian Sleeper werden overgedragen aan ScotRail, nu First ScotRail.

Sinds de privatisering is het aantal ondernemingen een aantal keren gewijzigd omdat de regels zijn veranderd en de bestreken gebieden zijn veranderd. De ondernemingen die de passagiersdiensten per spoor hebben overgenomen zijn onder andere:

Begin jaren 2000 waren er ook zes submerken:

*Wales and Borders, nu onderdeel van Arriva Trains Wales.

*Wessex Trains, nu onderdeel van First Great Western.

** Silverlink Metro, nu London Overground.

** Silverlink County, nu onderdeel van London Midland.

*** West Anglia, nu onderdeel van National Express East Anglia.

*** Great Northern Electrics, nu onderdeel van National Express East Anglia.

Het "dubbele pijl"-logo van British Rail zou op een spoorwegkaart de rijrichting op een dubbelspoor aangeven en kreeg de bijnaam "de pijl van de besluiteloosheid". Het wordt nu gebruikt als algemeen symbool op straatnaamborden in Groot-Brittannië, maar niet in Noord-Ierland, ter aanduiding van spoorwegstations, en als onderdeel van het gezamenlijk beheerde merk National Rail van de Association of Train Operating Companies (A.T.O.C.), dat nog steeds op spoorwegkaartjes wordt afgedrukt.

Soms waren er stakingen onder het personeel van British Rail, over salaris, veiligheid, werktijden en dergelijke. Er waren verschillende stakingen in de late jaren 1970, maar nam af na de privatisering. Er waren ook verschillende andere stakingen in de late jaren 1970. Andere bedrijven zoals de kolenmijnen in het Verenigd Koninkrijk staakten ook in die tijd.