Boeing X-37B

Geschiedenis

In 1999 koos NASA Boeing om het voertuig te ontwerpen. Het voertuig werd gebouwd in de Californische vestiging van Boeing's Phantom Works. Eind 2002 werd een nieuw contract van 300 miljoen dollar aan Boeing gegund in het kader van NASA's Space Launch Initiative.

De X-37 werd in september 2004 overgedragen van de NASA naar het Defense Advanced Research Projects Agency. Het programma heeft een geheim karakter gekregen, hoewel niet bekend is of DARPA deze status voor het project zal handhaven.

In juni 2005 voltooide de X-37 een vlucht onder de White Knight op Mojave Spaceport, Mojave, Californië. In de tweede helft van 2005 onderging de X-37 structurele verbeteringen, waaronder versterking van de neuswielsteunen. Verdere captive-carry vluchttests en de eerste drop test werden medio februari 2006 verwacht.

Maart 2006 was gepland voor de eerste vrije vlucht van de X-37, maar een sneeuwstorm bedekte het gebied en liet sneeuw vallen op de Mojave. De volgende vluchtpoging in maart werd geannuleerd als gevolg van harde wind. Eind maart vloog de X-37, maar een defect verhinderde de vrije vlucht en het voertuig keerde terug naar de grond nog steeds vastgemaakt aan zijn White Knight drager. In april 2006 maakte de X-37 zijn eerste vrije glijvlucht. Tijdens de landing raakte het voertuig van de baan. Nadat het voertuig was gerepareerd, verhuisde het programma van Mojave naar Air Force Plant 42 (KPMD) in Palmdale, Californië voor de rest van het testvliegprogramma. De White Knight bleef op Mojave gestationeerd, maar ging met de veerboot naar Plant 42 wanneer er vluchten waren gepland. Vijf extra vluchten werden uitgevoerd, waarvan ten minste één een vrije vlucht met een succesvolle landing zou zijn geweest.

In november 2006 kondigde de Amerikaanse luchtmacht aan dat zij de X-37B zou ontwikkelen op basis van de NASA X-37A. De luchtmachtversie wordt aangeduid als X-37B Orbital Test Vehicle (OTV). Het OTV-programma bouwt voort op investeringen van de industrie en de overheid door DARPA, NASA en de luchtmacht. De X-37B-inspanning zal worden geleid door het Air Force Rapid Capabilities Office en omvat partnerschappen met de NASA en het Air Force Research Laboratory. Boeing is de hoofdcontractant voor het OTV-programma. De X-37B kan maximaal 270 dagen in een baan om de aarde blijven.

Volgens de minister van de luchtmacht zal het OTV-programma gericht zijn op "risicobeperking, experimenten en ontwikkeling van operationele concepten voor technologieën voor herbruikbare ruimtevaartuigen, ter ondersteuning van ontwikkelingsdoelstellingen voor de ruimtevaart op lange termijn".

De X-37B zou oorspronkelijk worden gelanceerd in het laadruim van de Space Shuttle, maar na het ongelukmet de Columbia werd het overgebracht naar een Delta II. Vervolgens werd het overgebracht naar de Atlas V na bezorgdheid over de aerodynamische eigenschappen van het ruimtevaartuig tijdens de lancering.

Ontwerp

De hoofdmotoren worden gevoed met JP-8 kerosine, een militaire standaard vliegtuigbrandstof. De manoeuvreermotoren worden gevoed met waterstofperoxide. Dit is fout, de stuwstoffen werden lang geleden veranderd in hypergolen toen het een NASA programma was.

De X-37 was oorspronkelijk ontworpen om in het vrachtruim van de Space Shuttle in een baan om de aarde te worden gebracht, maar werd herontworpen om met Atlas V en Falcon 9 te worden gelanceerd nadat was vastgesteld dat een shuttlevlucht oneconomisch zou zijn.

Dit voertuig heeft het potentieel om het eerste operationele militaire ruimtevliegtuig van de Verenigde Staten te worden, na de annulering van Dyna-Soar in 1963. Verwacht wordt dat het zal vliegen met een snelheid tot Mach 25 bij terugkeer in de dampkring. Tot de technologieën die met de X-37 zullen worden gedemonstreerd behoren verbeterde thermische beschermingssystemen, avionica, het autonome geleidingssysteem, en een geavanceerd casco. De motor aan boord is de Rocketdyne AR-2/3, die wordt aangedreven door waterstofperoxide en JP-8.

Het aërodynamische ontwerp van de X-37 is afgeleid van de Space Shuttle, vandaar dat de X-37 een vergelijkbare lift-naar-drag verhouding heeft, en een lager kruisbereik bij grote hoogten en mach-nummers dan het Hypersonic Technology Vehicle.

Het testvoertuig, dat werd gebruikt als een atmosferische drop test zweefvliegtuig, had geen voortstuwingssysteem. In plaats van de laadruimdeuren van een operationeel voertuig had het een ingesloten en versterkte bovenrompstructuur om koppeling met een moederschip mogelijk te maken. De meeste van de thermische bescherming tegels waren "nep", gemaakt van goedkoop schuim in plaats van keramiek; een kleiner aantal van de X-37's tegels waren echte TPS tegels, en TPS dekens werden gebruikt in gebieden waar de verwarming niet ernstig genoeg zou zijn geweest om tegels nodig te hebben.

Na hun missies moeten de X-37B-ruimtevaartuigen landen op een landingsbaan op de luchtmachtbasis Vandenberg in Californië, met de luchtmachtbasis Edwards als alternatieve locatie.