Airbus: Europees vliegtuigbouwer — A320, A380, geschiedenis en vestigingen

Oorsprong

Airbus Industrie is begonnen als een consortium (groep) van Europese vliegtuigbouwers. De bedrijven kwamen samen om te concurreren met Amerikaanse bedrijven als Boeing, McDonnell Douglas en Lockheed.

Hoewel veel Europese vliegtuigen veel nieuwe functies hadden, werden zelfs de meest succesvolle vliegtuigen niet lang gemaakt. In 1991 gaf Jean Pierson, die toen CEO en managing director van Airbus Industrie was, enkele redenen waarom Amerikaanse vliegtuigbouwers groter waren: omdat de Verenigde Staten zo groot zijn, vliegen de mensen liever; een overeenkomst uit 1942 tussen het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten betekende dat de Verenigde Staten transportvliegtuigen zouden maken; en de Tweede Wereldoorlog had de Verenigde Staten "een winstgevende, krachtige en gestructureerde luchtvaartindustrie" opgeleverd.

In de jaren zestig dachten sommige vliegtuigbouwers erover om samen te gaan. Sommige vliegtuigbouwers hadden al bedacht dat dit zou moeten gebeuren. In 1959 dacht Hawker Siddeley erover om een "Airbus"-versie te maken van de Armstrong Whitworth AW.660 Argosy. Deze versie zou "tot 126 passagiers kunnen vervoeren op ultrakorte routes tegen directe exploitatiekosten van 2d. per stoelmijl". De Europese vliegtuigbouwers wisten echter dat het maken van dit vliegtuig gevaarlijk zou zijn. Ze wisten dat ze zouden moeten samenwerken om zo'n vliegtuig te maken. Op de Paris Air Show van 1965 begonnen grote Europese luchtvaartmaatschappijen na te denken over de specificaties van de "airbus". In datzelfde jaar ging Hawker Siddeley samenwerken met Breguet en Nord om de airbus te ontwerpen. Tegen 1966 werkten Sud Aviation (nu Aérospatiale) (Frankrijk), Arbeitsgemeinschaft Airbus (nu Deutsche Airbus) (Duitsland) en Hawker Siddeley (VK) samen. De partners vroegen in oktober 1966 geld aan de Franse, Duitse en Britse regering. Op 25 juli 1967 gaven de drie regeringen het geld en besloten ze door te gaan met de Airbus.

In de twee jaar daarna dachten zowel de Britse als de Franse regering dat het project zou mislukken. Voor 31 juli 1968 waren 75 orders nodig. De Franse regering overwoog uit het partnerschap te stappen, omdat zij zich zorgen maakte over de kosten van de Airbus A300, de Concorde en de Dassault Mercure. De Franse regering werd overgehaald om te blijven. De Britse regering verliet het partnerschap op 10 april 1969. Hawker Siddeley hielp tot de Britse regering vertrok, en Frankrijk en Duitsland wilden de vleugel van de Airbus niet ontwerpen (wat Hawker Siddeley deed). Hawker Siddeley mocht blijven helpen, maar kreeg geen hulp van de Britse regering.

Begin van de Airbus-industrie

Airbus Industrie werd op 18 december 1970 officieel opgericht als Groupement d'Interet Économique (GIE). De naam "Airbus" is ontleend aan een woord dat in de jaren zestig door luchtvaartmaatschappijen werd gebruikt. Het betekende een vliegtuig met een bepaalde grootte en reikwijdte. Aérospatiale en Deutsche Airbus bezaten elk 36,5% van het bedrijf, Hawker Siddeley 20% en Fokker-VFW 7%. Elk bedrijf maakte zijn eigen onderdelen van het vliegtuig, en die waren bij aflevering helemaal klaar. In oktober 1971 nam het Spaanse bedrijf CASA 4,2% van Airbus Industrie. Aérospatiale en Deutsche Airbus verlaagden hun aandeel tot 47,9%. In januari 1979 nam British Aerospace, dat in 1977 Hawker Siddeley had overgenomen, 20% van Airbus Industrie over. Aérospatiale en Deutsche Airbus verlaagden hun aandeel nog meer, tot 37,9%. CASA behield zijn 4,2%.

Het ontwerpen van de Airbus A300

De Airbus A300 zou het eerste vliegtuig worden dat door Airbus Industrie werd ontworpen, gemaakt en verkocht. In 1967 kreeg het label "A300" een vliegtuig dat Airbus Industrie wilde gaan maken, met 320 zitplaatsen en twee motoren. Roger Béteille werd technisch directeur van het A300-ontwerp. Béteille besliste welke bedrijven welke onderdelen van het vliegtuig zouden maken: Frankrijk zou de cockpit, de besturingselementen en een deel van de romp maken; Hawker Siddeley maakte de vleugels; Duitsland maakte een deel van de romp; de Nederlanders maakten de kleppen en spoilers; en Spanje maakte het horizontale staartvlak. Op 26 september 1967 ondertekenden de Duitse, Franse en Britse regering in Londen een overeenkomst waardoor Airbus Industrie het ontwerp van het vliegtuig kon voortzetten. Rolls-Royce maakte de motoren.

Luchtvaartmaatschappijen wilden niet echt een Airbus A300 met 300+ zitplaatsen, dus stelde Airbus Industrie de A250 voor. Dit werd later de A300B, die 250 zitplaatsen had en geen nieuw motorontwerp nodig had. Dit maakte het vliegtuig veel goedkoper om te ontwerpen, aangezien de Rolls-Royce RB207 die in de A300 zou zijn gebruikt veel van de kosten opleverde. De RB207 had ook ontwerpproblemen en vertragingen opgelopen, omdat Rolls-Royce zich concentreerde op het ontwerpen van een andere straalmotor, de RB211, voor de Lockheed L-1011. De A300B was kleiner maar lichter dan zijn Amerikaanse rivalen.

In 1972 maakte de A300 zijn eerste vlucht. Het eerste type A300, de A300B2, werd in 1974 in gebruik genomen door luchtvaartmaatschappijen. Er werd echter niet veel aandacht besteed aan de A300 vanwege de lancering van de Concorde. Aanvankelijk was de A300 niet erg succesvol. Luchtvaartmaatschappijen begonnen er echter steeds meer te bestellen. Dit kwam deels door de CEO van Airbus Industrie, Bernard Lathière, die het vliegtuig probeerde te verkopen aan luchtvaartmaatschappijen in Amerika en Azië. In 1979 had Airbus Industrie 256 orders voor de A300. Airbus Industrie had het jaar daarvoor ook een geavanceerder vliegtuig ontworpen, de Airbus A310. Het was de A320 in 1981 die van Airbus Industrie een zeer grote vliegtuigbouwer maakte. Er werden meer dan 400 orders geplaatst voor de A320 nog voor hij vloog. Voor de A300 werden er slechts 15 besteld voordat het toestel vloog.

Overstappen naar Airbus

Aangezien de vliegtuigen van Airbus Industrie door verschillende bedrijven werden gemaakt, verkocht en adverteerde Airbus Industrie eigenlijk alleen de vliegtuigen. Het werd duidelijk dat Airbus niet langer een tijdelijk concern was dat slechts één vliegtuig maakte. Het was een groot bedrijf geworden dat meer vliegtuigen kon maken. Eind jaren tachtig werkte Airbus Industrie aan twee middelgrote vliegtuigen: de Airbus A330 en de Airbus A340. Begin jaren negentig zei Jean Pierson, CEO van Airbus, dat het partnerschap moest worden beëindigd en dat Airbus Industrie een eigen bedrijf moest worden. De moeilijkheden bij de integratie en waardering van de activa van vier bedrijven en juridische kwesties vertraagden het initiatief echter. In december 1998, toen British Aerospace en DASA op het punt stonden met elkaar te fuseren, staakte Aérospatiale de onderhandelingen. Het Franse bedrijf dacht dat als BAe en DASA zouden fuseren, dat bedrijf 57,9% van Airbus zou bezitten. Aérospatiale stond erop dat elk bedrijf elk de helft van Airbus zou bezitten. Het probleem werd echter opgelost in januari 1999, toen BAe in plaats daarvan fuseerde met Marconi Electronic Systems. Dit bedrijf werd BAE Systems. Vervolgens fuseerden in 2000 drie van de bedrijven die Airbus Industrie vormden (DaimlerChrysler Aerospace, het nieuwe Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, het nieuwe Sud-Aviation; en CASA). Door deze fusie ontstond EADS. EADS was nu eigenaar van Airbus France, Airbus Deutschland en Airbus España, wat 80% van Airbus Industrie was. BAE Systems en EADS creëerden het nieuwe bedrijf Airbus SAS. Beide bedrijven bezaten een deel van Airbus.

Het ontwerpen van de Airbus A380

In 1988 begonnen enkele ingenieurs van Airbus, onder leiding van Jean Roeder, in het geheim een zeer groot vliegtuig te ontwerpen. Het moest Airbus in staat stellen de concurrentie aan te gaan met Boeing, wiens 747 sinds de jaren 1970 het enige zeer grote vliegtuig was. Airbus maakte het project bekend op de Farnborough Air Show van 1990. Airbus wilde dit vliegtuig 15% goedkoper maken dan de Boeing 747-400. In juni 1994 noemde Airbus het vliegtuig de A3XX.

Er werden vijf A380's gemaakt om te testen en ook om het vliegtuig te demonstreren aan luchtvaartmaatschappijen en het publiek. De eerste A380 werd op 18 januari 2005 aan het publiek getoond en vloog voor het eerst op 27 april 2005. De hoofdtestpiloot zei dat vliegen met de A380 was als "het besturen van een fiets". Op 1 december 2005 bereikte de A380 zijn maximale snelheid, Mach 0,96. Op 10 januari 2006 maakte de A380 zijn eerste vlucht over de Atlantische Oceaan, naar Medellín, in Colombia.

Op 3 oktober 2006 verklaarde Christian Streiff, CEO van Airbus, dat de Airbus A380 vertraging had opgelopen door problemen met de software die werd gebruikt om het vliegtuig te ontwerpen. De fabriek in Toulouse gebruikte de nieuwste versie van CATIA (gemaakt door Dassault), maar de mensen die het vliegtuig ontwierpen in de fabriek in Hamburg gebruikten een oudere versie. Het ontwerp van de 530 km kabels die door het vliegtuig lopen, moest volledig worden veranderd. Geen enkele luchtvaartmaatschappij annuleerde haar orders, maar Airbus moest toch veel geld betalen vanwege de vertraging.

De eerste A380 werd op 15 oktober 2007 aan Singapore Airlines geleverd. Hij werd in gebruik genomen op 25 oktober 2007, toen hij tussen Singapore en Sydney vloog. Twee maanden later zei de CEO van Singapore Airlines, Chew Choong Seng, dat de A380 beter was dan zowel de luchtvaartmaatschappij als Airbus dachten. Hij verbruikte 20% minder brandstof per passagier dan de Boeing 747-400. Emirates was de tweede luchtvaartmaatschappij die een A380 kreeg op 28 juli 2008, en gebruikte de A380 om tussen Dubai en New York te vliegen op 1 augustus 2008. Qantas kreeg de A380 op 19 september 2008, en haar A380's vlogen op 20 oktober 2008 tussen Melbourne en Los Angeles.

BAE verkoopt zijn deel van Airbus

Op 6 april 2006 werd aangekondigd dat BAE Systems zijn aandeel van 20% in Airbus zou verkopen. Haar aandeel was ongeveer €3,5 miljard (US$4,17 miljard) waard. Aanvankelijk wilde BAE informeel een prijs overeenkomen met EADS.

Op 2 juli 2006 werd gedacht dat het deel van BAE ongeveer £1,9 miljard (€2,75 miljard) waard was, wat veel minder was dan wat BAE, analisten en zelfs EADS dachten. In september 2006 verkocht BAE zijn deel van Airbus voor £1,87 miljard (€2,75 miljard, $3,53 miljard). Op 4 oktober besloten de aandeelhouders van BAE dat de verkoop moest doorgaan, wat betekent dat Airbus nu volledig in handen is van EADS.

2007 herstructurering

Op 28 februari 2007 zei CEO Louis Gallois dat Airbus van plan was enkele veranderingen door te voeren. Het programma heette Power⁸ , en in vier jaar tijd werden 10.000 banen geschrapt: 4.300 in Frankrijk, 3.700 in Duitsland, 1.600 in het VK en 400 in Spanje. Airbus-fabrieken in Saint Nazaire, Varel en Laupheim zouden verkocht of gesloten kunnen worden, terwijl Meaulte, Nordenham en Filton "openstaan voor investeerders". Vakbonden in Frankrijk en Duitsland dreigden met een staking vanwege het banenverlies.

2011 A320neo recordorders

Op de Paris Air Show 2011 kreeg Airbus 730 orders voor vliegtuigen uit de Airbus A320neo-familie. Deze orders hadden een waarde van 72,2 miljard dollar, en het aantal orders is een nieuw record in de luchtvaart. De A320neo werd aangekondigd in december 2010 en kreeg 667 orders. Samen met de orders van voor die tijd, waren er 1029 orders binnen zes maanden na de lancering van het vliegtuig, wat ook een nieuw record is.

Het eerste Airbus vliegtuig was de A300, 's werelds eerste tweemotorige vliegtuig met twee gangen. Een kortere versie van de A300 heet de Airbus A310. Airbus lanceerde de A320, die bijzonder is omdat het het eerste commerciële vliegtuig is met een digitaal fly-by-wire besturingssysteem. De A320 was, en is nog steeds, een zeer groot succes. De A318 en A319 zijn kortere versies, en de A321 is een langere versie, van de A320. De belangrijkste concurrent van de A320 is de Boeing 737-familie.

De breedrompvliegtuigen met groot bereik, de Airbus A330 en de Airbus A340, hebben efficiënte vleugels, die ook over winglets beschikken. De Airbus A340-500 kan 16.700 kilometer (9.000 nmi) vliegen, wat na de Boeing 777-200LR het langste bereik is voor een commercieel vliegtuig. Alle Airbus-toestellen na de A320 hebben vergelijkbare cockpits, wat het gemakkelijker maakt om piloten op te leiden. Airbus is in 2011 gestopt met het maken van A340's omdat er te weinig vliegtuigen werden verkocht in vergelijking met andere vliegtuigen zoals de Boeing 777.

Airbus bestudeert een vervanging voor de A320. Dit vliegtuig wordt de Airbus NSR genoemd, voor "New Short-Range aircraft". Volgens deze studies zou de NSR 9-10% minder brandstof kunnen verbruiken dan de huidige A320. In plaats van een geheel nieuw vliegtuig te maken, besloot Airbus wijzigingen aan te brengen aan de huidige A320 door winglets en andere verbeteringen toe te voegen. Dit bijgewerkte type A320 wordt de "A320 Enhanced" genoemd en zou 4-5% minder brandstof moeten verbruiken.

In juli 2007 gaf Airbus de laatste A300 aan FedEx, toen Airbus stopte met het maken van A300/A310's.

Airbus maakte onderdelen en hielp bij het onderhoud van de Concorde tot deze in 2003 met pensioen ging.

Airbus Executive and Private Aviation is het onderdeel van Airbus dat privéjets maakt. Nadat Boeing begon met de Boeing Business Jet, maakte Airbus in 1997 de A319 Corporate Jet. Sinds december 2008 worden er 121 zaken- en privéjets gebruikt en zijn er 164 vliegtuigen besteld.

Eind jaren negentig raakte Airbus geïnteresseerd in het ontwerpen en verkopen van vliegtuigen aan het leger. Airbus maakte vliegtuigen voor bijtanken vanuit de lucht met de Airbus A310 MRTT en de Airbus A330 MRTT, en tactisch luchttransport met de A400M.

In januari 1999 startte Airbus een ander bedrijf, Airbus Military SAS, om een tactisch transportvliegtuig te ontwerpen en te maken, de Airbus Military A400M. De A400M werd ontworpen door verschillende NAVO-leden: België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Spanje, Turkije en het Verenigd Koninkrijk, zodat deze landen geen buitenlandse transportvliegtuigen hoefden te gebruiken. De A400M heeft veel vertraging opgelopen.

* Alle modellen inbegrepen.

Gegevens per 31 mei 2013.

Airbus is in een felle concurrentiestrijd verwikkeld met Boeing. In 2003 en 2004 haalde Airbus meer vliegtuigorders binnen. In 2005 kreeg Airbus 1111 orders, en Boeing 1029. In 2006 had Airbus zijn op één na beste jaar ooit, met 824 orders. Het jaar daarvoor was zelfs nog beter. In augustus 2010 zei Airbus dat het meer A320-vliegtuigen zou maken, zodat er tegen 2012 elke maand 40 zouden worden gemaakt, terwijl Boeing meer 737's maakte, zodat er elke maand 35 zouden worden gemaakt.

In april 2013 zijn er 7.264 Airbus-vliegtuigen in gebruik. Er zijn 21% meer Boeing-vliegtuigen dan Airbus, omdat Airbus nog niet zo lang bestaat als Boeing. Airbus is echter bezig met een inhaalslag, omdat oudere Boeings met pensioen gaan.

Recentelijk zijn er meer Boeing 777's verkocht dan Airbus-vliegtuigen zoals de A330-300. De A330-200 is de belangrijkste concurrent van de 767, en de A330-200 is meer verkocht dan de 767.

Airbus heeft ook de Airbus A350 XWB gemaakt als concurrent van de Boeing 787 Dreamliner. Dit is gedaan omdat luchtvaartmaatschappijen Airbus vroegen om een vliegtuig te maken dat kon wedijveren met de 787.

Boeing heeft geklaagd dat Airbus oneerlijke hulp krijgt van Europese regeringen. Airbus heeft echter gezegd dat Boeing illegaal geld krijgt van de Amerikaanse overheid, aangezien de Amerikaanse overheid veel van de militaire producten van Boeing koopt.

De WTO zei in augustus 2010 en mei 2011 dat Airbus oneerlijke hulp kreeg van regeringen van Europese landen. In februari 2011 oordeelde de WTO dat Boeing hulp had gekregen van Amerikaanse regeringen die de WTO-regels overtraden.

Airbus heeft veel verschillende fabrieken voor verschillende vliegtuigen. Dit zijn:

• Toulouse, Frankrijk (A320, A330, A350 en A380)
• Hamburg, Duitsland (A320-serie)
• Sevilla, Spanje (A400M)
• Tianjin, China (A320-serie).
• Mobile, Alabama, (voorgesteld voor bouw) (A320)

Airbus gebruikt de "Beluga" om verschillende onderdelen van Airbus-vliegtuigen van de ene fabriek naar de andere te vervoeren. Boeing gebruikt hiervoor ook enkele Boeing 747's om onderdelen voor de 787 te vervoeren. Sommige onderdelen van de Airbus A380 zijn echter te groot om door de Beluga te worden vervoerd. Deze grote A380-onderdelen worden op een schip naar Bordeaux gebracht. Vervolgens worden ze op de Itinéraire à Grand Gabarit naar Toulouse gebracht.

Airbus opende in 2009 een fabriek in Tianjin, Volksrepubliek China.

Airbus is in juli 2009 begonnen met de bouw van een fabriek van 350 miljoen dollar in Harbin, China. Als die klaar is, zullen er 1.000 mensen werken.

Airbus is begonnen met "Flightpath 2050", dat de hoeveelheid lawaai, CO₂ en NOx van Airbus-vliegtuigen zal verminderen.

Biobrandstof

Airbus heeft zich aangesloten bij Honeywell en JetBlue Airways om de hoeveelheid vervuiling en de hoeveelheid olie die vliegtuigen moeten gebruiken te verminderen. Ze proberen een biobrandstof te maken die tegen 2030 kan worden gebruikt.

Airbus heeft onlangs de eerste vlucht gemaakt met speciale brandstof. Het toestel gebruikte 60% kerosine en 40% GTL-brandstof (gas to liquids). Deze gaf dezelfde hoeveelheid koolstof af, maar minder zwavel. De speciale brandstof werkte met de motor van Airbus, zodat voor dit type brandstof geen nieuwe motoren nodig zijn. Deze vlucht wordt beschouwd als een goede stap in de richting van milieuvriendelijke vliegtuigen.

Werknemers in verschillende fabrieken

(Gegevens per 31 december 2006)

Airbus geeft zijn vliegtuigen een speciale naam. Het formaat is: de naam van het vliegtuig, een streepje en een driecijferig nummer.

Het driecijferige nummer achter de naam van het vliegtuig staat voor de vliegtuigserie, het bedrijf dat de motoren maakt en de versie van de motoren. Bijvoorbeeld, een A320-200 met V2500-motoren van International Aero Engines (IAE) versie één wordt A320-231 genoemd.

Motorcodes

• Boeing