Boeing 737 | tweeling smalrompvliegtuig gebouwd door Boeing

De Boeing 737 is een door Boeing gebouwd tweelingvliegtuig met een smalle romp. Aanvankelijk maakte Boeing het als een korter en goedkoper vliegtuig dan zijn 707 en 727. De 737 is echter een familie van verschillende modellen geworden. Het aantal passagiers dat ermee kan worden vervoerd varieert van 85 tot 215. De 737 is het enige vliegtuig met een smalle romp dat Boeing maakt. De enige types 737 die Boeing nog maakt zijn de -700, -800 en -900ER. Een versie van de 737 met grotere motoren, de 737 MAX, kwam in 2017 in dienst maar werd tussen 2019 en 2021 als onveilig aan de grond gehouden.

Boeing begon in 1964 met het ontwerpen van de 737. De allereerste 737-100 vloog in 1967. Hij werd voor het eerst gebruikt door een luchtvaartmaatschappij in februari 1968. De 737-200 werd in april 1968 in gebruik genomen. De -200 was eigenlijk gewoon een langere versie van de 737-100. In de jaren tachtig maakte Boeing de modellen -300, -400 en -500. Boeing noemde deze modellen de Boeing 737 Classic serie. De 737 Classics konden meer passagiers vervoeren en hadden nieuwe motoren: CFM56 turbofans. De 737 Classic vliegtuigen hadden ook enkele verbeteringen aan de vleugels. In de jaren negentig bracht Boeing de 737 Next Generation uit. De 737 Next Generation vliegtuigen hadden ook opnieuw ontworpen vleugels, een betere cockpit en een nieuwe cabine. De 737 Next Generation bestaat uit de modellen -600, -700, -800 en -900ER. Deze modellen hebben een lengte van 31,09 m (102 ft) tot 42,06 m (138 ft).

De 737 is het best verkochte straalvliegtuig in de geschiedenis. Boeing is sinds 1967 nooit gestopt met het maken van 737's. Er zijn 7.283 vliegtuigen geleverd, en de 737 heeft nog 2.759 orders die nog niet zijn geleverd (per augustus 2012^[update]). Boeing 737's worden gebouwd in de Boeing Renton Factory in Renton, Washington. De belangrijkste rivaal van de 737 is de Airbus A320 familie. Gemiddeld zijn er op elk moment 1.250 737's in de lucht en elke vijf seconden landen of vertrekken er ergens twee.

Ontwikkeling

Achtergrond

Boeing keek naar ontwerpen voor vliegtuigen die korte afstanden vlogen. Boeing wilde een ander vliegtuig maken om de 727 op korte vluchten te vervangen. Het begon met het ontwerpen van de 737 op 11 mei 1964. Boeing deed veel onderzoek en ontdekte dat luchtvaartmaatschappijen een vliegtuig wilden dat 50 tot 60 passagiers kon vervoeren. Dit toestel zou ook routes van 80 tot 1.609 km kunnen vliegen. Lufthansa was de eerste luchtvaartmaatschappij die op 19 februari 1965 een Boeing 737 bestelde. Zij bestelden 21 vliegtuigen, ter waarde van 67 miljoen dollar (1965, 190,28 miljoen dollar in 2008). Nadat Boeing in de winter van 1964 met Lufthansa had gesproken, maakten ze de 737 groter, zodat er 100 passagiers in konden.

Op 5 april 1965 kondigde Boeing aan dat United Airlines 40 737's had besteld. United wilde een vliegtuig dat iets groter was dan de 737-100. Boeing maakte voor United een ander type 737, dat langer was. Dit andere vliegtuig werd de 737-200 genoemd. Boeing veranderde de naam van de oorspronkelijke 737 in de 737-100.

Maken en testen van de 737

De eerste 737's werden gemaakt bij Boeing Field (nu officieel King County International Airport) omdat de fabriek in Renton het te druk had met de bouw van de 707 en 727. Nadat er 271 vliegtuigen op Boeing Field waren gemaakt, verhuisde Boeing de 737's naar Renton. Dit was in 1970.

Het eerste prototype van de Boeing 737-100 was klaar in 1966. Het maakte zijn eerste vlucht op 9 april 1967. Op 15 december 1967 zei de Federal Aviation Administration dat de -100 mocht vliegen met passagiers. Het kreeg het typecertificaat A16WE. Lufthansa kreeg haar eerste 737 op 28 december 1967. Op 10 februari 1968 werd Lufthansa de eerste niet-Amerikaanse luchtvaartmaatschappij die met een nieuw Boeing-toestel vloog. Het was de enige grote luchtvaartmaatschappij die de 737-100 kocht. Er werden slechts 30 -100's gemaakt.

De 737-200 vloog voor het eerst op 8 augustus 1967. De FAA gaf toestemming om met passagiers te vliegen op 21 december 1967. De eerste vlucht voor United Airlines was op 28 april 1968. Hij vloog van Chicago naar Grand Rapids, Michigan. Luchtvaartmaatschappijen vonden de 737-200 veel beter dan de 737-100.

737-200 Advanced

Een "thrust reverser" is een onderdeel van de motor van een vliegtuig. Hij verandert de luchtstroom door de motor, zodat deze uiteindelijk probeert het vliegtuig achteruit te duwen in plaats van vooruit. De eerste straalomkeerders op de 737 waren niet erg goed. Ze zouden het vliegtuig van de baan tillen als ze werden gebruikt. Dit betekende dat de wielen weinig op de grond werden gedrukt, waardoor de remmen minder nuttig waren. In 1968 verbeterde Boeing de straalomkering. Deze verbetering werd aangebracht op alle vliegtuigen na maart 1969. Vliegtuigen die vóór de verbetering waren gemaakt, konden hem laten installeren. Boeing verbeterde ook de flaps. Door deze verbetering konden de flaps meer worden gebruikt tijdens het opstijgen en landen. Al deze veranderingen betekenden dat de 737 meer vracht kon bevatten en verder kon vliegen. In mei 1971, nadat het 135e vliegtuig was gebouwd, werden al deze verbeteringen, evenals betere motoren en meer brandstof, in de 737-200 verwerkt. Hierdoor kreeg het 15% meer laadvermogen en bereik dan de eerste 737-200's. Dit type 737-200 werd bekend als de 737-200 Advanced.

In 1970 kreeg Boeing slechts 37 orders voor 737's. Omdat het geld van Boeing opraakte, overwoog men te stoppen met het maken van 737's en het ontwerp te verkopen aan Japanse bedrijven. Boeing annuleerde de Boeing Supersonic Transport en begon minder Boeing 747's te maken. Hierdoor hield Boeing genoeg geld over om het 737-project gaande te houden.

In 1988 stopte Boeing met het maken van 737-200's. Er werden 1.114 toestellen gemaakt en het laatste werd op 8 augustus 1988 aan Xiamen Airlines geleverd.

737 Klassiek

In 1979 begon Boeing te werken aan een grote verbetering van de 737. Boeing wilde het toestel meer passagiers laten vervoeren en verder laten reizen. Het wilde ook verbeteringen aanbrengen om het vliegtuig moderner te maken. Het wilde echter ook vergelijkbaar blijven met de oudere 737's. In 1980 werd op de Farnborough Airshow informatie gegeven over dit nieuwe type 737 (genaamd de 737-300).

De CFM56-3B-1 motor werd gekozen als motor voor dit nieuwe type 737. Deze motor verbrandde veel minder brandstof en maakte veel minder lawaai. Het was echter ook moeilijk om deze motoren op het vliegtuig te monteren. Dit kwam doordat de vleugels van de 737 niet erg hoog boven de grond uitstaken, en de CFM56 een grotere diameter had dan de oorspronkelijke motoren. Boeing en CFM losten het probleem op door de motor iets voor de vleugel te plaatsen, in plaats van er recht onder. Ze verplaatsten ook enkele onderdelen van de motor, die normaal gesproken aan de onderkant zouden zitten, naar de zijkanten. Hierdoor leek de motor een beetje op een hamsterbuidel, omdat de motor niet de vorm van een cirkel heeft.

Het vliegtuig kon nu 149 passagiers vervoeren, omdat de romp van het vliegtuig groter werd gemaakt. Aan de vleugels werden veel wijzigingen aangebracht. De vleugeltip werd 23 cm langer. De spanwijdte werd ook groter. De kleppen op de vleugels werden veranderd. De cockpit werd verbeterd met elektronische displays. Luchtvaartmaatschappijen konden er echter voor kiezen deze niet in hun vliegtuigen te hebben. De hoofdcabine (waar de passagiers zitten) werd ook verbeterd. Hij leek op de cabine van een Boeing 757. Het prototype van de 737-300 vloog voor het eerst op 24 februari 1984. De piloot was Jim McRoberts.

In juni 1986 zei Boeing dat het aan de 737-400 werkte. De 737-400 maakte de romp nog groter (met 3,0 m). Deze verandering betekende dat de -400 170 passagiers kon vervoeren. De eerste vlucht van de 737-400 was op 19 februari 1988. De eerste luchtvaartmaatschappij die er gebruik van maakte was Piedmont Airlines.

Boeing maakte een 737-500 omdat zijn klanten dat wilden. Het was een vervanging van de 737-200. De -500 is 48 cm langer dan de 737-200. De 737-500 kan tot 132 passagiers vervoeren. Op de -500 konden cockpits met elektronische displays worden geïnstalleerd, maar luchtvaartmaatschappijen konden desgewenst de oudere cockpit gebruiken.

De 737-500 werd voor het eerst besteld door Southwest Airlines in 1987. Southwest Airlines bestelde 20 vliegtuigen. De 737-500 vloog voor het eerst op 30 juni 1989. Op 28 februari 1990 kreeg Southwest Airlines hun eerste levering.

Nadat de Boeing 737 Next Generation-vliegtuigen in gebruik waren genomen, noemde Boeing de 737-300/-400/-500's de 737 Classic-serie.

737 Volgende Generatie

In 1991 begon Boeing te werken aan een vernieuwde groep 737's. Zij deden dit om een vliegtuig te hebben dat kon concurreren met de Airbus A320. Boeing zei dat het 737 Next Generation (NG) programma was begonnen op 17 november 1991. De modellen -600, -700, -800 en -900 maken alle deel uit van het 737 Next Generation-programma. De 737 is door het 737NG-programma zo sterk veranderd dat het bijna een nieuw vliegtuig is. Enkele belangrijke onderdelen van het vliegtuig werden echter gelijk gehouden aan de oudere 737's.

De vleugel werd opnieuw veranderd. Er werden veel verschillende wijzigingen aangebracht. Een voorbeeld daarvan is een grotere spanwijdte (4,9 m). Omdat de vleugels groter werden gemaakt, paste er 30% meer brandstof in het vliegtuig. Er werden CFM56-7B motoren gebruikt, die nieuwer en stiller waren en minder brandstof verbruikten. Dankzij de verbeteringen aan de vleugel, de motor en de brandstof kan de 737NG 900 zeemijlen verder vliegen. Dit betekent dat hij in totaal meer dan 3.000 zeemijlen (5.600 km) kan afleggen, wat betekent dat de 737NG tussen verschillende continenten kan reizen. Winglets kunnen aan de meeste 737NG-modellen worden toegevoegd. De cockpit kreeg moderne elektronica (avionica genoemd). Ook de hoofdcabine werd verbeterd.

De eerste NG die werd gebouwd was een 737-700. Het was klaar op 8 december 1995. Dit vliegtuig was de 2.843e 737 die werd gebouwd. Het vloog voor het eerst op 9 februari 1997. Het prototype 737-800 was klaar op 30 juni 1997 en vloog voor het eerst op 31 juli 1997. De kleinste van de 737NG's, de -600, heeft dezelfde afmetingen als de -500. Het was de laatste NG die werd gelanceerd (in december 1997). Het vloog voor het eerst op 22 januari 1998. De FAA certificeerde het op 18 augustus 1998. A

Boeing leverde op 13 februari 2006 de 5.000e 737 af aan Southwest Airlines. De 6.000e 737 werd in april 2009 geleverd aan Norwegian Air Shuttle. De Airbus A320-familie heeft de afgelopen tien jaar meer vliegtuigen verkocht dan de 737NG. Dit totaal omvat echter ook de verkopen van de A321 en A318. De A321 was de rivaal van de 757 van Boeing en de A318 was de rivaal van de 717. De Next Generation-serie heeft ertoe bijgedragen dat de 737 de best verkopende lijnvliegtuigfamilie is gebleven sinds de eerste vlucht.

737 MAX

Sinds 2006 denkt Boeing erover om de 737 te vervangen door een volledig nieuw ontwerp. Dit werd de Boeing Y1 genoemd door mensen die bij Boeing werkten. Dit herontwerp zou worden gelanceerd na de Boeing 787 Dreamliner. Boeing heeft niet besloten om hier wel of niet mee door te gaan. Ze zeiden dat ze in 2011 zouden beslissen.

Op 20 juli 2011 zei Boeing dat ze werkten aan een nieuwe 737-versie, met de CFM International LEAP-motor. American Airlines zei dat ze 100 van deze vliegtuigen zouden bestellen. Op 30 augustus 2011 zei Boeing dat er definitief een nieuwe 737 zou komen. Het werd de 737 MAX genoemd. Het zou ook zeker CFM International LEAP-1B motoren hebben.

De MAX 8 vervoerde voor het eerst betalende passagiers in mei 2017. In 2019 stortten twee MAX 8-toestellen neer, waarbij alle inzittenden omkwamen en de luchtvaartautoriteiten de commerciële exploitatie van de 737 MAX verboden totdat ze waren gerepareerd.

Een Air Berlin 737-700 in Boeing-kleuren. Het toont de winglets die kunnen worden gebruikt op 737NG vliegtuigen.

Een Transaero 737-400 tijdens de vlucht

Het eerste type Boeing 737 Classic was de 737-300

Een Boeing 737-200 Advanced van onderen. Dit is eigenlijk de T-43 van de Amerikaanse luchtmacht.

Een United Airlines 737-200 met de straalomkering

Het prototype 737. Het was een -100 die NASA gebruikte voor testen.

Een Boeing 737-100 van Lufthansa

Ontwerp

Het hoofdlandingsgestel (wielen) van de 737 gaat in gaten aan de onderkant van het vliegtuig. De wielen hebben geen deur die eroverheen sluit. De banden zijn goed te zien wanneer een 737 opstijgt of laag vliegt.

737's hebben geen brandstofdumpsysteem. Een brandstofdumpsysteem is een systeem dat onnodige brandstof afvoert als het vliegtuig een noodlanding moet maken terwijl het nog veel brandstof aan boord heeft. Dit is nuttig omdat vliegtuigen alleen veilig kunnen landen bij een bepaald gewicht of minder. Onnodige brandstof kwijtraken helpt om het vliegtuig op een veilig gewicht te laten landen. De eerste 737's waren te klein om deze systemen nodig te hebben. Een brandstofdumpsysteem toevoegen aan de grotere 737's zou het vliegtuig veel zwaarder maken. Als de noodsituatie niet erg ernstig is, vliegen de 737's rondjes om hun brandstof kwijt te raken. Als de noodsituatie ernstig is, hoeft de 737 alleen maar op een onveilig gewicht te landen. Als hij op een onveilig gewicht moet landen, moet het vliegtuig op schade worden onderzocht. Als er geen schade is, kan het vliegtuig weer in gebruik worden genomen.

Motoren

De motoren van de 737 Classic serie (300, 400, 500) en Next Generation serie (600, 700, 800, 900) hebben niet de vorm van een cirkel zoals de meeste vliegtuigen. De 737 Classics hadden CFM56 turbofanmotoren. Deze verbrandden veel minder brandstof en maakten veel minder lawaai dan de Pratt & Whitney JT8D-motoren die op de -100 en -200 werden gebruikt. Omdat de vleugels en de romp van de 737 niet erg hoog boven de grond uitsteken, was het echter onmogelijk om de motoren op de vleugels te krijgen. Boeing en CFM hebben dit probleem opgelost door de motoren iets voor de vleugels te plaatsen in plaats van er vlak onder. Ook verplaatsten zij enkele onderdelen van de motoren die normaal gesproken onderin zouden moeten zitten, naar de zijkanten. Hierdoor zijn de motoren niet rond.

De versnellingsbak van de motor werd verplaatst van de onderkant van de motor naar de zijkant. Door de versnellingsbak lijkt de motor een beetje op een driehoek. Aangezien de motor dicht bij de grond ligt, is het mogelijk dat hij beschadigd raakt door dingen die op de grond liggen. De CFM56-7 motor van de 737 Next Generation verbrandt nog minder brandstof dan de motoren van de 737 Classics. De Boeing 737 MAX vliegtuigen zullen CFM International LEAP-1B motoren hebben. Deze motoren zouden 10-12% minder brandstof verbranden dan de CFM56-7B motoren van de 737 Next Generation familie.

Vluchtsystemen

De besturing van de 737 is zeer veilig. Als de hydrauliek of beide motoren uitvallen, worden automatisch servovlakken gebruikt. Servo tabs zijn kleine scharnieren die belangrijke onderdelen van een vliegtuig bewegen. De tabs worden bestuurd door het juk (datgene waarmee het vliegtuig wordt bestuurd). Voor de 737 Next Generation is een nieuwe cockpit met LCD-schermen gemaakt. Deze cockpits hebben ook moderne avionica (automatische piloot enz.).

De meeste 737-cockpits hebben "wenkbrauwramen". Dit zijn kleinere ramen die zich boven de hoofdramen bevinden. Er zijn er twee aan elke kant. Wenkbrauwramen werden gebruikt op de Boeing 707. Ze hielpen de piloot beter te zien wanneer het vliegtuig draaide. Maar omdat er een automatische piloot, geavanceerde radar enz. bestaat, zijn ze niet langer nodig. Ze werden in 2004 uit de cockpit van de 737 verwijderd. Op 737's die door het leger worden gebruikt, zijn ze echter nog wel geïnstalleerd. Als de klant dat wil, zal Boeing voor hen wenkbrauwramen installeren.

Upgrades

Winglets kunnen worden aangebracht op 737's die er nog niet over beschikken. Ze kunnen ook worden toegevoegd wanneer het vliegtuig wordt gebouwd. De winglets zijn ongeveer 2,4 m hoog. Ze worden aangebracht aan het uiteinde van de vleugel en helpen de motoren minder brandstof te verbruiken omdat ze de luchtweerstand verminderen. Ook maken ze minder lawaai bij het opstijgen. Winglets kunnen ervoor zorgen dat een vliegtuig tot 5% minder brandstof verbruikt.

Vanaf juli 2008^{[update] heeft} de 737 carbon remmen. Deze worden gemaakt door Messier-Bugatti. Deze nieuwe remmen zijn toegestaan door de Federal Aviation Administration. Ze wegen 550-700 lb (250-320 kg) minder dan de stalen remmen die normaal op de 737 Next Generation familie zijn gemonteerd. Als er 700 pond gewicht van een Boeing 737-800 wordt afgehaald, verbrandt deze 0,5% minder brandstof.

Hoofdcabine

Het uiterlijk van de cabine werd bij elk type 737 (Classic en Next Generation) gewijzigd. Het cabineontwerp van de 737 Original werd gewijzigd 737 Classic met behulp van ontwerpen van de 757. Ontwerpen van de Boeing 777 werden gebruikt om de cabine van de Next Generation 737 te ontwerpen. Het nieuwste cabineontwerp heet Sky Interior. Het heeft gebogen wanden. Het heeft ook opnieuw ontworpen ramen. Het Sky Interior heeft meer hoofdruimte en LED sfeerverlichting. Er zijn bovenkastjes geïnstalleerd die kunnen bewegen. Deze bakken zijn vergelijkbaar met de bakken op een 777 en Boeing 787 Dreamliner. Ze bieden meer ruimte voor bagage dan de andere ontwerpen. Het Sky Interior is ook ontworpen om het lawaai in de cabine met 2 tot 4 dB te verminderen. De eerste 737 met het Sky Interior werd in 2010 geleverd aan Flydubai. Malaysia Airlines, TUIFly en Continental Airlines hebben ook 737's met het Sky Interior besteld.

737 Klassieke cabine

Boeing 737 Next Generation cabine

Boeing 737NG Sky Interieur

Een 737-200 cockpit

Een 737-800 cockpit

Een winglet op een 737 Next Generation

Een motor van een 737-800, waaruit blijkt dat deze niet de vorm van een cirkel heeft. Deze vorm heeft de bijnaam "hamsterbuidel".

Een bovenaanzicht van een Boeing 737-700

Soorten 737

De 737 zijn onderverdeeld in drie "generaties". Deze zijn Original, Classic en Next Generation. De "Original" modellen zijn de 737-100, 737-200/-200 Advanced. De "Classic" modellen zijn de 737-300, 737-400 en 737-500. De "Next Generation" modellen zijn de 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 en 737-900/-900ER.

De vierde generatie 737 heet de 737 MAX. Er wordt nog aan gewerkt, maar als hij klaar is, zal hij bestaan uit de 737-MAX-7, 737-MAX-8 en 737-MAX-9. De MAX-7 zal de 737-700 vervangen, de MAX-8 zal de 737-800 vervangen en de MAX-9 zal de 737-900 en 739-900ER vervangen.

737 Origineel

737-100

Het allereerste 737-model was de 737-100. Het werd voor het eerst besteld door Lufthansa in 1965. De -100 was klaar op 17 januari 1967. Het kwam in 1968 in dienst. Het vliegtuig is het kleinste type 737. Er werden slechts 30 737-100's besteld en geleverd. Er zijn nog steeds geen 737-100's in gebruik bij luchtvaartmaatschappijen. Het 737-100 prototype staat in het Museum of Flight in Seattle.

737-200

De 737-200 is een 737-100 met een grotere romp. Het werd gecreëerd vanwege een order van United Airlines in 1965. De -200 was klaar op 29 juni 1967. Hij kwam in 1968 in dienst. De 737-200 Advanced is een verbeterde versie van de -200. De eerste gebruiker was All Nippon Airways. Deze maatschappij nam de -200 Advanced in gebruik op 20 mei 1971. De -200 Advanced heeft veel verbeteringen. Bijvoorbeeld krachtigere motoren en meer brandstof. De 737-200 Advanced kan ook verder vliegen dan de 737-200. De laatste levering van een 737-200 vliegtuig was in augustus 1988 aan Xiamen Airlines. Dit was de 1.095e 737-200 die werd gebouwd. Veel 737-200's worden nog steeds gebruikt door luchtvaartmaatschappijen.

Na 40 jaar werden de laatste 737-200 vliegtuigen in de Verenigde Staten op 31 maart 2008 met pensioen gestuurd. Dit gebeurde met de laatste vluchten van Aloha Airlines.