Turkish Airlines-vlucht 981 | was een reguliere vlucht uitgevoerd door Turkish Airlines

Een McDonnell Douglas DC-10, vliegend als American Airlines vlucht 96, had in juni 1972 een explosieve decompressie in het achterste vrachtruim ondergaan. American Airlines kapitein McCormick was erin geslaagd het vliegtuig veilig te landen. Op de grond werd ontdekt dat de achterste vrachtdeur tijdens de vlucht was opengegaan. Dit veroorzaakte schade aan de romp, maar niet de explosieve schade in het geval van Turkish Flight 981. De twee vliegtuigen waren ook anders geconfigureerd boven het bagageruim. Er waren drie rijen extra stoelen toegevoegd aan TC-JAV, waardoor de totale belasting van de vloer groter was. Toen de vrachtdeur eruit sprong, werden de extra stoelen en passagiers uit het vliegtuig geslingerd. Beide vluchten kregen te maken met een ongecontroleerde explosieve decompressie toen de vergrendelingen van de vrachtdeur het begaven.

De Federal Aviation Administration (FFA) vaardigde onmiddellijk een luchtwaardigheidsrichtlijn uit, waarin werd opgeroepen de laadvloer en de bedieningskabels te versterken. Ook moest de elektrische bedrading met betrekking tot de vrachtdeur worden verbeterd, zodat bij een niet goed gesloten vrachtdeur het lampje in de cockpit dat aangeeft dat de deur nog open is, blijft branden.

De gezagvoerder was Nejat (of Mejat) Berkoz, 44 jaar oud, een voormalig piloot van de Turkse luchtmacht met in totaal 7.783 vlieguren en zes jaar bij Turkish Airlines. Hij had ook gevlogen op de Fokker F27 en de McDonnell Douglas DC-9.

De eerste officier was Oral Ulusman, 38 jaar oud, hij was ten tijde van het ongeval vijf jaar in dienst bij Turkish Airlines, met in totaal 5.589 vlieguren.

De boordwerktuigkundige was Huseyin Ozer, 37 jaar oud, hij had 2.113 vlieguren op het moment van het ongeluk...

De cabine bestond uit acht stewardessen.

TK981 stond gepland om van Istanbul naar London Heathrow te vliegen, met een tussenstop op de Parijse luchthaven Orly. Het eerste traject van IST naar ORY verliep vlot, met een vliegtijd van vier uur. Hoewel het traject ORY-LHR gewoonlijk niet veel passagiers aantrekt, betekende een lopende staking van werknemers van British European Airlines dat de economy cabine vol was, met het vliegtuig dat oorspronkelijk 167 passagiers en 11 bemanningsleden voor het eerste traject, 50 uitstapte en nog eens 218 passagiers aan boord bracht. De vlucht vertrok om 12.32 uur plaatselijke tijd.

Kort na 1140 uur, toen de Turkish Airlines vlucht TK981 tijdens de klim 12.000 (ruwweg 3.700 m) voet had bereikt, registreerde de luchtverkeersleiding een transmissie in de Turkse taal, gedeeltelijk bedekt door zware achtergrondgeluiden en vergezeld van de drukwaarschuwing en vervolgens de waarschuwing voor te hoge snelheid; en op hetzelfde moment splitste het radarretour van het vliegtuig zich in tweeën en verdween het secundaire radarlabel.

De vlucht bevond zich op dat moment boven Coulommiers, Frankrijk. Door een snelle decompressie werden de laatste twee rijen stoelen door een groot gat in het vliegtuig gezogen. Het wegvallen van de linker achterste vrachtdeur veroorzaakte een enorm drukverschil met de cabine er vlak boven. Dit gedeelte werd uit het vliegtuig gerukt, samen met de zes passagiers die daar zaten. Door het verlies van de deur verloren de piloten echter de toegang tot kritieke delen van het vliegtuig, waaronder het roer, het hoogteroer en motor twee.

De zes passagiers in de stoelen kwamen om toen zij in een veld in St. Pathus vielen. Het vliegtuig bleef nog 70 seconden in de lucht terwijl de piloten zonder succes probeerden de controle terug te krijgen. De oorspronkelijke hellingshoek van het vliegtuig was negatief 20 graden, waardoor het vliegtuig een enorme hoeveelheid luchtsnelheid verzamelde tijdens de snelle daling. In de laatste 15 seconden begon de daalsnelheid van het vliegtuig af te nemen doordat de neus omhoog kwam als gevolg van de hoge snelheid van het vliegtuig. Kapitein Ulusman duwde de gashendels naar voren naar TO/GA in een laatste poging om het vliegtuig te redden en riep "Speed, speed!". Het vliegtuig raakte de boomtoppen met ongeveer 434 knopen (500 mph; 800 km/u) onder een negatieve hoek van 4 graden; de vleugels braken, waardoor brandstof vrijkwam en ontbrandde, en de resterende 340 passagiers en bemanningsleden aan boord explodeerden en omkwamen. Het vliegtuig viel bijna volledig uit elkaar en liet slechts 40 lichamen intact.

Het onderzoek leidde ertoe dat Turkish Airlines en Douglas zelf de schuld kregen, aangezien beide in verschillende delen van de crisis in gebreke waren gebleven. De luchtvaartmaatschappij had nagelaten een ingenieur op de grond te stationeren en had naar verluidt het opleidingsproces voor de DC-10 overhaast uitgevoerd. McDonnell-Douglas wist echter van de gebreken in het deurontwerp en een NTSB-richtlijn na een soortgelijk incident was niet uitgevoerd.

TK981 werd meer dan een decennium lang het dodelijkste vliegtuigongeluk, tot de crash van Japan Airlines Vlucht 123 in 1985, die met een dodental van 520 het dodelijkste vliegtuigongeluk werd. In de nasleep werden verschillende ontwerpwijzigingen aangebracht aan de DC-10 om dergelijke crashes te voorkomen en werd het ontwerpproces opnieuw onder de loep genomen.

Het ongeval was het gevolg van het uitwerpen tijdens de vlucht van de achterste vrachtdeur aan de linkerkant: de plotselinge drukverlaging die daarop volgde, leidde tot de ontwrichting van de vloerstructuur, waardoor zes passagiers en delen van het vliegtuig werden uitgeworpen, motor nr. 2 buiten werking werd gesteld en de besturingsorganen (staartvlakken) werden aangetast, zodat het voor de bemanning onmogelijk was het vliegtuig weer onder controle te krijgen.

De onderliggende factor in de opeenvolging van gebeurtenissen die tot het ongeval hebben geleid, was de onjuiste inschakeling van het deurvergrendelingsmechanisme vóór het opstijgen. De kenmerken van het ontwerp van het mechanisme maakten het mogelijk dat de vleugeldeur schijnbaar gesloten was en de vrachtdeur schijnbaar vergrendeld, terwijl in feite de vergrendelingen niet volledig gesloten waren en de borgpennen niet op hun plaats zaten.

Er zij echter op gewezen dat er een kijkvenster is aangebracht, zodat visueel kan worden gecontroleerd of de borgpennen goed vastzitten.

Dit gebrekkige sluiten van de deur was het gevolg van een combinatie van verschillende factoren:

• onvolledige toepassing van Service Bulletin 52-37;
• onjuiste wijzigingen en aanpassingen die met name hebben geleid tot onvoldoende uitsteken van de borgpennen en tot het uitschakelen van het visuele waarschuwingslicht van de cockpit voordat de deur werd vergrendeld;
• de omstandigheden van de sluiting van de deur tijdens de stop op Orly, en met name het ontbreken van enige visuele inspectie, via het kijkgat, om na te gaan of de borgpennen daadwerkelijk waren vergrendeld, hoewel de inspectie ten tijde van het ongeval werd bemoeilijkt door de ontoereikende diameter van het kijkgat.

Hoewel er kennelijk redundantie was in de besturingssystemen, bracht het feit dat de drukontlastingsopeningen tussen de laadruimte en de passagierscabine ontoereikend waren en dat alle besturingskabels onder de vloer liepen, het vliegtuig in groot gevaar bij een plotselinge drukverlaging die aanzienlijke schade zou toebrengen aan dat deel van de structuur.

Al deze risico's waren al negentien maanden eerder, ten tijde van het ongeval in Windsor, duidelijk geworden, maar er waren geen doeltreffende corrigerende maatregelen gevolgd.

Van de 346 mensen aan boord,

177 passagiers en vier bemanningsleden kwamen uit het Verenigd Koninkrijk,

48 kwam uit Japan,

44 passagiers en vier bemanningsleden kwamen uit Turkije,

25 kwam uit de Verenigde Staten,

16 passagiers en drie bemanningsleden kwamen uit Frankrijk,

10 kwamen uit Italië,

9 uit Thailand,

7 uit Oostenrijk,

6 uit China,

5 elk van Hong Kong en Brazilië,

4 uit Canada,

3 van Argentinië, Portugal, Taiwan en Joegoslavië,

2 uit Australië, Hongarije, India, Mexico, de Filippijnen, Zuid-Korea en Singapore,

en 1 uit België, Cyprus, West-Duitsland, Griekenland, Iran, Israël, Ierland, Marokko, Nederland, Nieuw-Zeeland, Pakistan, Portugal, Senegal, Zuid-Afrika, Spanje, Zweden, Zwitserland en Zuid-Vietnam.