Associatie met Ford
Cosworth heeft een lange relatie met de Ford Motor Company. Dit begon toen Cosworth in 1959 begon met het bouwen van racemotoren. Deze motoren waren aangepaste versies van de 1.000 kubieke centimeter (61,0 cu in) viercilinder Ford Kent motor voor de Formule Junior. Cosworth bouwde een 1.340 kubieke centimeter (81,8 cu in) motor voor de Lotus 7. 1.500 kubieke centimeter (91,5 cu in) en 1.600 kubieke centimeter (97,6 cu in) motoren werden gebouwd voor gebruik in de Formule B, sportwagenraces en de Lotus Cortina. De laatste versie van de Cosworth-Kent, in 1965, was de MAE. Deze werd gebruikt in de Formule 3 toen motoren van 1.000 kubieke centimeter (61,0 cc) waren toegestaan. Dit was de dominante motor.
De FVA-serie
De Cortina-motor was ook de basis voor de FVA, een Formule 2-motor die in 1966 werd geïntroduceerd. Deze motor had dubbele bovenliggende nokkenassen met 16 kleppen. Hij leverde minstens 225 remkracht (168 kW) bij 9000 toeren per minuut. Deze motor domineerde de categorie tot 1971. Hij werd ook gebruikt in de sportwagenracerij als de FVC. De FVA maakte deel uit van hetzelfde Ford-contract waaruit de DFV ontstond.
In het midden van de jaren 1970 werd een grotere motor gebouwd voor duurraces. De FVC had een cilinderinhoud van 1.976 kubieke centimeter (120,6 cc). De FVC produceerde slechts 275 rem-pk (205 kW).
De DFV (Double Four Valve)
In 1966 was Colin Chapman van Lotus Cars de oprichter en directeur van Team Lotus. Hij liet Ford het ontwerp van Keith Duckworth voor een nieuwe lichtgewicht 3.0 liter Formule 1-motor financieren. Cosworth kreeg de opdracht, samen met 100.000 pond van Ford. Volgens het contract moest Duckworth een op Ford gebaseerde F2-motor met vier cilinders bouwen om te bewijzen dat hij zou werken (zie de FVA hierboven). Daarna zou een zuivere Cosworth V8 worden gebouwd. Het DFV-ontwerp gebruikte een soortgelijke cilinderkop als die van de FVA-motor met een aangepast cilinderblok en carter. Zo ontstond de legendarische DFV - wat letterlijk "Double Four Valve" betekent. Deze motor en zijn versie werden een kwart eeuw lang gebruikt. Het was de meest succesvolle motor in de geschiedenis van de Formule 1 / Grand Prix autosport. Met 167 winnende races zette hij Cosworth Engineering op de kaart. Hoewel de motor is ontworpen voor de Formule 1, is hij aangepast voor gebruik op vele andere gebieden.
De DFV won bij zijn eerste optreden, tijdens de Grand Prix van Nederland in 1967. Jim Clark reed in een Lotus 49 met de DFV-motor. Vanaf 1968 kon elk F1 team de motor kopen. In de jaren 1970 was het gebruikelijk dat bijna het hele veld een DFV-motor gebruikte. Ferrari heeft nooit een Cosworth motor gebruikt. De meeste teams bouwden gewoon een auto rond een Cosworth DFV en een Hewland versnellingsbak. Het won een recordaantal van 155 WK-races. De laatste was de Detroit Grand Prix in 1983 in een Tyrrell bestuurd door Michele Alboreto.
De DFV met 410 pk produceerde niet zoveel vermogen als sommige concurrerende 12-cilindermotoren. Hij was lichter, wat resulteerde in een betere verhouding tussen vermogen en gewicht. Het was ook een structureel onderdeel van de auto.
De DFY, geïntroduceerd in 1982, was een upgrade van de DFV voor de Formule 1 met 520 pk. Hoewel hij meer vermogen produceerde, kon hij niet op tegen de auto's met turbo's uit die tijd. Het was de komst van turbomotoren die een einde maakte aan het gebruik van de DFY. In 1986 keerde Cosworth terug naar de lagere regionen van de racerij. Zij pasten de DFV aan voor de nieuwe Formule 3000. De DFV bleef in de F3000 tot 1992.
In de Formule 1 werd voor de nieuwe regels in 1987 een nieuw, op DFV gebaseerd ontwerp ingevoerd. 3,5 liter motoren met normale aanzuiging (zonder turbo) werden toegestaan. In 1988 bouwde Cosworth de DFR, die tot 1991 door de kleinere teams in de F1 werd gebruikt. Hij scoorde zijn laatste punten in 1990.
De DFV wordt nog steeds gebruikt in klassieke F1-races. De FIA gaf ze in 2004 de status van wereldkampioen.
DFV varianten
Een van de meest succesvolle en langstlopende projecten van Cosworth was het CART/Camp Car-motorprogramma. In 1975 ontwikkelde Cosworth de DFX-motor. De DFX, een 2,65 liter motor met turbo, werd de standaardmotor voor IndyCar-races. Hij maakte een einde aan de heerschappij van de Offenhauser en behield die positie tot het einde van de jaren 1980.
Hoewel de DFV was ontworpen als een F1-motor, werd hij ook gebruikt voor duurraces. Het ontwerp leidde tot trillingen die de apparatuur rond de motor onder druk zetten. Het uitlaatsysteem werd zwaar belast. De eerste sportwagen met een DFV haalde geen enkele race door herhaaldelijke defecten. De DFV won wel twee keer de 24 uur van Le Mans in zijn oorspronkelijke 3,0 liter vorm. Vervolgens werd een speciale endurance versie, de DFL, ontwikkeld. De 3,3 liter was betrouwbaar. De 4.0 liter werd grotendeels herinnerd als een mislukking.
De GA V6
Een variant van de Ford Essex-motor werd ontwikkeld voor de Ford Capris. Met de Capris werd begin jaren 1970 geracet in Groep 2. Deze motor had een cilinderinhoud van 3,4 liter. Deze motor had een cilinderinhoud van 3,4 L. De GA werd ook gebruikt in de laatste jaren van de Formule 5000 in Europa.
De FBA en FBC V6
De FBA- en FBC-motoren werden aangetroffen in de Ford Granada en Ford Scorpio Ultima. De FBA kwam als eerste in 1991, en stond ook bekend als de 'BOA'. Hij was gebaseerd op de Ford Cologne V6. Hij had een dubbele bovenliggende nokkenas met 24 kleppen en leverde 192 pk. In 1995 werd hij bijgewerkt tot 201 pk. Deze motor stond bekend als de "BOB".
Er was ook korte tijd een raceversie verkrijgbaar. De FBE had individuele gaskleppen voor elke cilinder. De FBB en FBD motoren werden ontwikkeld maar nooit uitgebracht.
De BDA-reeks
Cosworth breidde zijn samenwerking met Ford uit in 1969. Cosworth ontwikkelde een DOHC (double overhead camshaft) 16-kleppen viercilinder lijnmotor voor gebruik in de Europese Ford Escort. Op basis van het Kent-blok creëerde Cosworth een 1,6 liter motor voor homologatiedoeleinden. De nokkenassen werden aangedreven door een getande tandriem. De naam BDA kwam van "Belt Drive, A type". Deze motor, die in Groep 2 en Groep 4 voor rally- of toerwagenraces reed, kon worden vergroot tot 2,0 liter. De standaard 1,6 L motor kon worden gebruikt in auto's die meededen aan algemene overwinningen en niet alleen aan de eerste plaats in de klasse.
In 1970 kreeg de BDC-versie brandstofinjectie. In 1972 werd de 1,8 L BDA serie gebruikt in de Formule 2. In 1973 ging het naar 1,98 L als de BDG-motor. De BDG had ook een aluminium motorblok.
Andere versies van de motor werden gemaakt voor de Formula Atlantic in 1970, en SCCA clubraces en sportwagenraces. Een 1,7 L BDR versie werd gebouwd in de jaren 1980. Een 1,8 L BDT werd gebouwd voor de Escort RS1700T en de Ford RS2000.
Een 2.14 L versie werd ontwikkeld door Brian Hart, net toen Groep B werd geschrapt door de FIA. De Hart 420R heeft veel te danken aan de BDA-serie. Het is in feite een aluminium blok versie met vergelijkbare cilinderkoppen.
In 1970 vroeg Ford aan Weslake and Co om de BDA-motor voor hen te bouwen, en tegen het einde van 1970 was de productielijn in Rye geïnstalleerd en werd er geproduceerd.
De YB-serie
De YB-serie van 2,0 L-motoren is gebaseerd op het oudere Pinto-motorblok. Ze werden geïntroduceerd in de Ford Sierra RS Cosworth in 1986 met 201 pk. Raceversies konden ongeveer 400 pk ontwikkelen. In 1987 werd een gelimiteerde versie geïntroduceerd. De RS500 kon 550 pk leveren in volledige race-uitvoering.
De motor uit de YB-serie werd in 1997 vervangen door de Zetec-motor.
Andere Formule 1-motoren
Cosworth testte turbogeladen BD-versie. Uiteindelijk bouwde men een geheel nieuwe 1,5 L V6 motor met turbo. Deze motor kreeg de naam Ford TEC. Binnen Cosworth stond hij bekend als de GB-serie. Deze motor had een lange ontwikkelingsgeschiedenis. Er is slechts korte tijd mee geracet. Hij werd gebruikt door het Haas Lola team in 1986 en het Benetton Formula team in 1987.
De definitieve vervanging van de DFV/DFZ/DFR-serie was de 3,5 L HB V8-motor. Deze werd halverwege 1989 gebruikt door het Benetton-team. Hij won dat jaar de Grand Prix van Japan. Deze motor had een smallere v-hoek dan de DFV.
Als fabrieksteam was Benetton het enige team dat dit model gedurende de rest van 1989 en 1990 gebruikte. In 1991 kwamen er klantenmotoren beschikbaar. De klantenmotoren hadden niet alle updates die de fabrieksmotoren hadden. In 1991 werden deze motoren geleverd aan het nieuwe Jordan Grand Prix team. In 1992 gingen ze naar Team Lotus. In 1993 werd McLaren toegevoegd aan de deal voor klantenmotoren. McLaren won dat jaar vijf Grands Prix met Ayrton Senna. In 1994 werd een nieuwe Cosworth-motor gebouwd met de naam Ford Zetec-R. Dat jaar won Michael Schumacher het wereldkampioenschap voor coureurs met Benetton. Dit was de laatste door Ford aangedreven F1-titel.
Een Jaguar-versie van de HB werd korte tijd gebruikt in de sportwagenracerij met de Jaguar XJR-14. Cosworth ontwikkelde ook een 72° V10-motor voor het Sauber Formule 1-team. Deze werd als Ford-motor op de markt gebracht.
Cosworth heeft verschillende 3.0 L V10 motoren gemaakt voor andere Formule 1 teams. Het Stewart Grand Prix team werd in feite het Ford fabrieksteam. Zij gebruikten Cosworth CR-1 motoren vanaf hun eerste seizoen in 1997. Stewart werd Jaguar Racing en dat werd Red Bull Racing. Zij gebruikten Cosworth V10 motoren tot 2006. Minardi gebruikte tot 2005 ook Cosworth motoren onder een andere naam.
Voor het seizoen 2006 gebruikte Williams de nieuwe CA2006 Cosworth V8-motoren. In datzelfde jaar gebruikte Scuderia Toro Rosso gedetunede V10-motoren, gebaseerd op de eenheden van 2005.
In 2007 stapten Williams en Scuderia Torro Rosso beide over op andere motoren. Hierdoor bleef Cosworth drie jaar uit de Formule 1. Honda verliet de F1 in december 2008. Hierdoor werd Cosworth geselecteerd om een standaardmotor te leveren aan elk geïnteresseerd team. Teams konden volledige motoren kopen of hun eigen motor bouwen op basis van de Cosworth-ontwerpen.
In 2010 keerde Cosworth terug als motorleverancier voor Williams. Zij leverden ook drie nieuwe teams; Hispania Racing, Lotus Racing en Virgin Racing. De CA2010 is dezelfde 2,4 liter V8-basis als de CA2006 die Williams gebruikte. Hij is opnieuw afgesteld van 20.000 tpm naar de huidige limiet van 18.000 tpm die voor alle motoren geldt. De eerste motoren werden midden januari naar de teams verscheept, twee weken voor de eerste tests op de circuits van dit jaar.
Andere IndyCar- en Champ Car-motoren
Cosworth moest de DFS-motoren vervangen die in IndyCar- en Champ Car-races werden gebruikt. Cosworth ontwierp de X-serie, die in 1992 begon met de XB. De XF werd gebouwd voor het seizoen 2000 ter vervanging van de XD. Hij werd in 2003 gekozen als specieke motor voor de Champ Car World Series. De meest recente versie is de 2,65 liter XFE, gebruikt tot 2007. Voor de Champ Car World Series geldt een toerentallimiet van 12.000 tpm. Het 2004-model van de XFE had een vermogen van 750 pk bij normaal gebruik. Hij kon 800 pk leveren in de "Push-to-pass"-modus.
Medio 2003 leverde Cosworth de 3,5L V8 XG onder de naam Chevrolet Gen 4 motor aan IRL IndyCar Series teams. De XG eindigde 2de in zijn eerste race in Michigan op 27 juli 2003. Sam Hornish, Jr. won dat seizoen 3 races met de nieuwe XG. De XG werd verkleind tot 3L voor het seizoen 2004. Hij won één race in 2005 tijdens Chevrolet's laatste seizoen in de IRL.
In 2007 werd de naam Ford van de XFE-motor verwijderd. De Champ Car World Series ging voorafgaand aan het seizoen 2008 op in de Indy Racing League IndyCar Series. Cosworth levert momenteel geen motoren aan Amerikaanse openwielraceseries.
Formule Atlantische motoren
Dit zijn 2,3 L lijn vier motoren met 300 pk, gebaseerd op de Mazda MZR motor. Een gedetunede (verminderd vermogen) versie van 250 pk wordt verkocht aan de consumentenmarkt. Deze versie is bedoeld voor clubracers. Beide motoren worden gebouwd door Cosworth in Torrance, Californië.
Wegmotoren
Cosworth is in Europa vooral bekend om zijn relatie met Ford. Cosworth staat in de voertuignaam op de high performance Ford Sierra RS Cosworth en Ford Escort RS Cosworth.
In de Verenigde Staten is Cosworth ook verschenen in de naam van een personenauto, de Chevrolet Vega. Er werden slechts 3.508 Cosworth Vegas uit 1975 en 1976 gebouwd. De motor was voorzien van het Vega mouwloze, aluminium legering blok met gesmede onderdelen. De dubbele nokkenas, 16 kleppen, aluminium cilinderkop werd ontworpen met hulp van Cosworth. De motor was voorzien van elektronische ontsteking, elektronische brandstofinjectie en roestvrijstalen headers. De uiteindelijke Amerikaanse versie leverde 110 pk. De EA raceversie van Cosworth was niet succesvol vanwege structurele defecten aan het motorblok. De verwachte verkoop van de Cosworth Vega bedroeg 5.000 stuks. De 1500 ongebruikte handgebouwde Cosworth Vega motoren werden gewoon gesloopt bij gebrek aan vraag.
Cosworth raakte midden jaren tachtig betrokken bij Mercedes-Benz. Mercedes-Benz wilde een Groep B rallyauto creëren. Zij wendden zich tot Cosworth voor de ontwikkeling van de motor.
Mercedes wilde een 320 pk motor gebaseerd op de 136 pk Mercedes M102 2,3 liter 4-cilinder motor. De opdracht werd gegeven aan Mike Hall, die de beroemde DFV- en BDA-motoren ontwierp. Ontworpen op basis van de bestaande M102 motor, hadden de kleppen een hoek van 45°, in plaats van de 40° van de BDA. De kleppen waren de grootste die in de verbrandingskamer pasten. Platte zuigers zorgden voor een compressieverhouding van 10,5:1. De nieuwe Cosworth WAA-motor was ook de eerste kop uit één stuk van Cosworth. De nokkenasdrager werd samen met de kop zelf gegoten.
